Uso Eficiente de la Energía en el Transporte de Cargas y Pasajeros Parte 2

Ministro de Desarrollo Social y Medio Ambiente Secretaría de Desarrollo Sustentable y Política Ambiental

PROYECCIONES Y
OPCIONES TÉCNICAS DE
USO EFICIENTE DE LA
ENERGÍA EN EL TRANSPORTE
DE CARGAS Y PASAJEROS

2.4. Capítulo IV: Las Emisiones, los costos, las barreras y propuestas de soluciones

Este capítulo se compone de tres partes.

En la primera se calculan y analizan las emisiones de CO2, CO, NO2, NOx, CH4, COVDM y partículas, así como el equivalente en Carbono a CO2 de cada uno de ellos para cada uno de los Modos y Medios de Transporte y para el total del Sector.

En la segunda parte se calculan los Costos de Inversión en el Parque Automotor y en las Estaciones de Servicio, así como los Costos de Inversión y de Mantenimiento.

En la tercera parte se indican las principales barreras a la conversión del Escenario de Mitigación (esencialmente basado en una fuerte penetración del GNC) y se señalan algunas propuestas para superar dichas barreras.

2.4.1. Las emisiones del Sector Transporte

i) En el Cuadro Nº 2.4.1.1. se incluyen los resultados obtenidos analizando cada contaminante en cada Medio de Transporte y Escenario para el período de estudio.
De los tres contaminantes que se utilizan para calcular el Equivalente en Carbono debe destacarse lo siguiente:

– Las menores emisiones acumuladas de N2O que es el que posee el mayor efecto (310 aveces)en su transformación a carbono según GWP (100 años), en el Escenario de Mitigación (casi el 10%).
– Las mayores emisiones acumuladas de CH4(el 65%) que perjudica al Escenario de Mitigación y que se vinculan al mayor equipamiento en GNC.
– En cuanto a las emisiones de CO2 las diferencias favorables al Escenario de Mitigación llegan al 3,3% equivalentes a 24.034 103 Tn de CO2.
– En todos los otros contaminantes son claras las ventajas del Escenario de Mitigación que oscilan entre un 1.0% para el NOx y un 10% para las partículas.

Cuadro Nº 2.4.1.1. Evolución de las Emisiones Totales por tipo de Contaminantes y Escenario (103 Tn)

Como conclusión del análisis de los efectos del Escenario de Mitigación (o sea de la alternativa de una mayor penetración del GNC en el Sector Transporte) se calculan las emisiones de contaminantes medidas en términos de Carbono y CO2 Equivalente de acuerdo a lo establecido en el Anexo A del Protocolo de Kyoto y en la decisión 2/CP3 (cuestiones metodológicas relativas al Protocolo de Kyoto).

En el Cuadro Nº 2.4.1.2. se incluyen los valores para ambos Escenarios tanto empleando para el cálculo de las emisiones por Energético y Medio los Factores Fijos (que han sido los que dieron lugar a las estimaciones de los puntos 4.1. y 4.2. de esta primera parte del Capítulo IV) como los Factores correspondientes a Tecnologías con Control Moderado.

Como puede observarse para el Carbono Equivalente las diferencias oscilan en casi el 2.0% (3992 103Tn) en el acumulado 1998/2012 en favor del Escenario de Mitigación si se utilizan Factores Fijos y en el 2.3% (4626 103Tn) en el acumulado 1998/2012 si se emplean Factores con Tecnologías de Control Moderado.

En el Cuadro Nº 2.4.1.3. se presentan los valores expresados en CO2 Equiv. En este caso las diferencias acumuladas llegan a 14.637 y 16.962 103 Tn utilizando los factores de emisión ya mencionados Como conclusión puede afirmarse que si bien las diferencias a nivel de emisiones totales en Carbono Equivalente no son de una magnitud considerable, si son importantes a nivel de las áreas urbanas donde la concentración de contaminantes es mayor.
Si se quisiera incrementar el efecto positivo del Escenario de Mitigación no quedaría otro camino que intensificar la sustitución entre Modos de Transporte.

Esto es a los Colectivos por Subterráneos o Trolebuses; a los Omnibus y Utilitarios de mas de 2 Tn por el Ferrocarril y el Transporte Fluvial (donde existen vías navegables). Pero estas medidas no resultarían realistas en el período 2000 a 2012 en Argentina y todo quedaría en un mero ejercicio académico.

2.4.2. Los Costos de Inversión y los Gastos de Operación y Mantenimiento

El funcionamiento del Sector Transporte en Argentina en cada uno de los Escenarios, exige realizar Inversiones y Gastos de Operación y Mantenimiento.

El cálculo de estos conceptos tiene por objetivo conocer, aproximadamente, las implicancias de las hipótesis asumidas al plantear cada Escenario. En especial que costo tendría el Escenario de Mitigación (que es el de menores emisiones de efecto invernadero) respecto del Escenario Base (o de mayores emisiones de efecto invernadero).

Como el modo Carretero de Transporte consume aproximadamente el 90% de la energía de todo el sector (y por ende emite, por lo menos el 90% de los gases de efecto invernadero) los cálculos de costos y gastos se circunscriben a aquel Modo de Transporte.

Por otra parte, por lo antes señalado, se ha supuesto que los Modos de Transporte (Ferrocarril, Subterráneo, Aéreo y Acuático) sean similares en ambos Escenarios.

Los conceptos que se analizan son los siguientes:

• Costos de Inversión del Parque Automotor por Medio
• Gastos de Operación y Mantenimiento del Parque Automotor por Medio
• Costos de Inversión en las Estaciones de Servicio

i) Los costos netos de inversión en unidades del Parque de Transporte Carretero

En los 15 años se incorporaran 4.648.391 vehículos netos, el 78% de los cuales son Automóviles Particulares.

El costo Neto de Inversión para el Escenario de Mitigación (68.898 106U$S) supera en 6.527 106U$S al Costo del Escenario de Base.

Esto obedece a dos razones.

La primera es el mayor costo unitario de los vehículos en el Escenario de Mitigación, como consecuencia de las mejoras tecnológicas para disminuir los consumos específicos y morigerar las emisiones de contaminantes.

La segunda el mayor costo de los vehículos accionados a GNC. Inicialmente por el adicional que implican los convertidores colocados en automotores fabricados originalmente para Motonaftas y posteriormente por el precio más alto de los que están construidos con motores especiales para GNC.

ii) Los Gastos de Operación y Mantenimiento

En el Escenario de Mitigación son superiores para el Gas Oil (DO), por el mayor precio previsto de este combustible pero son menores para el GNC y MN por los mejores consumos específicos.
Los Costos Totales de Operación y de Mantenimiento (acumulados para el período 1998-2012) son muy parecidos y ligeramente menores (12.953 106U$S) en el Escenario de Mitigación, con un monto de 1.339.725 106U$S en el caso del Escenario de Base.
La diferencia obedece a que en el Escenario de Mitigación prevalece el efecto de los menores consumos específicos sobre el mayor precio del Gas Oil.
De todas maneras dicha diferencia no llega al 1%.

iii) Los Costos de Inversión en Estaciones de Servicio

El mayor costo del Escenario de Mitigación (3351 106 u$s frente a 2738 106 del Escenario de Base) obedece a la necesidad de incrementar el número de Estaciones para despachar GNC en un todo de acuerdo con la hipótesis adoptada para este escenario. Por otra parte estas Estaciones son más caras que las que expenden combustibles líquidos.

iv) El Costo Total

En el Cuadro Nº 2.4.2.1. se presenta el consolidado de los tres conceptos detallados.

Cuadro Nº 2.4.2.1. Costos de inversión en automotores y en estaciones de servicio y gastos de operación y mantenimiento Escenarios de Base y de Mitigación – Período 1998-2012 (106 u$s)

Como puede apreciarse la diferencia es de apenas 5.813 106 u$s a favor del Escenario de Mitigación y puede comprobarse que desde el punto de vista de estos costos, serían Escenarios indiferentes o con costos casi idénticos.
Es decir que los desembolsos (al menos lo del tipo aquí indicado) que implicaría aplicar una política de Mitigación de las emisiones de efecto invernadero no sería un impedimento para llevarla a cabo.

2.4.3. Las Barreras a la penetración del GNC y propuestas para intentar superarlas

Por barreras se entiende aquellas que afectan al consumo del GNC en el sector Transporte en su totalidad independientemente de los Medios específicos que lo utilizan.

Entre ellas se debe mencionar:

• las de disponibilidad de GNC
• las tarifarias
• las ambientales
• las de seguridad
• las institucionales y normativas
• las tecnológicas
• las empresariales
• las económico-financieras
• las vinculadas a los usuarios

i) Las Barreras de disponibilidad del GNC

Es evidente que en las regiones del país donde no existe disponibilidad de Gas Natural, es decir gasoductos próximos, se dificultará la penetración del GNC.

De todas maneras en la Argentina, salvo en las Provincias de Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones, (que poseen el 3.7% del Parque Automotor del país) en las restantes hay abastecimiento de Gas Natural, aunque el mismo no llegue a toda la población de las mismas (el Gas Natural llega al 56% de los habitantes del país). Por supuesto que en general la oferta se concentra en las áreas urbanas.

ii) Las Barreras Tarifarias

Uno de los impedimentos que se mencionan con más fuerza para acelerar la penetración del GNC, es el costo relativo más barato del combustible diesel.
Pese a que las relaciones del gasto anual en combustibles para usuarios tipo de medios de transporte indica en todos los casos la ventaja relativa del GNC respecto del Gas Oil.

iii) Las Barreras Ambientales

En lo referente a este tipo de barreras se puede afirmar por el contrario que, el GNC tiene, excepto en las emisiones de CH4, menores impactos ambientales que las Motonaftas y el Gas Oil.

iv) Las Barreras de Seguridad

Se vinculan con las estaciones de expendio de GNC y con los cilindros colocados en los vehículos.

v) Las Barreras Empresariales

En esta actividad deben conjugarse intereses, no siempre afines, de varios actores involucrados: los fabricantes de vehículos, los fabricantes de equipos para la conversión y expendio de GNC, los distribuidores de Gas Natural, los estacioneros, los productores de petróleo y Gas Natural y los refinadores.

La producción de Gas Natural está fuertemente concentrada.

Los refinadores por la distorsión en el patrón de destilación que les provocaría la menor demanda de motonaftas.

Las distribuidoras de Gas Natural pueden estar más interesadas en los compradores industriales y en las usinas termoeléctricas donde el consumo está concentrado en pocos usuarios.

Las fabricas de automotores ya tienen desarrollados sus mercados de vehículos nafteros y diesel.

En consecuencia no están demasiado motivados (los fabricantes) para construir vehículos de todo tipo con motores especialmente diseñados para emplear GNC.

Los fabricantes o vendedores de equipos de conversión o compresores son, en su mayoría, filiales de empresas extranjeras y no necesariamente esto las lleva a desarrollos adaptados al caso argentino.

Por último las estaciones pueden estar sometidas a condiciones contractuales no muy favorables con los proveedores de Gas Natural

vi) Las Barreras Tecnológicas

En general los desarrollos tecnológicos en los motores diseñados especialmente para usar GNC está menos avanzada que la de los motores diesel y por supuesto que la de los ciclo Otto a Motonaftas, lo cual descoloca en alguna medida al GNC.
En cuanto a los cilindros son problemas: el relativamente gran peso y tamaño, para lo cual se buscan nuevos materiales.

Los sistemas aspirados no resultan muy convenientes en los convertidores.

Pero, en particular, los mayores problemas se presentan en los vehículos para transporte público urbano de pasajeros y en los de cargas de gran porte. Aquí la búsqueda de mayor eficiencia en los motores, el espacio que ocupan los cilindros, los sistemas de carga rápida en los surtidores, los compresores adecuados y los altos costos actuales, todavía son barreras importantes para posibilitar la penetración del GNC en este tipo de vehículos.

vii) Las Barreras económico-financieras

A nivel microeconómico es importante, aunque quizá no definitorio, que los costos y gastos de esta opción sean inferiores a las alternativas (motores Otto a naftas o diesel).

Por eso el aspecto de la estructura tarifaria entre estos combustibles no es un tema menor.

Tampoco lo es el de los sobrecostos de inversión, tanto si se trata de vehículos fabricados para su uso con GNC, como los de adaptación de los motores

viii) Las Barreras a nivel de los usuarios

En algunos casos se trata de actitudes basadas en pautas culturales provenientes de “usos y costumbres”.

Es probable que el GNC siga un camino parecido y se esté aún en las primeras etapas de búsqueda de respuestas a los interrogantes de los usuarios.

ix) Las Barreras Institucionales y Normativas

En este aspecto más que de obstáculos se trataría de ausencia de normas y leyes que impulsen el uso del GNC.

2.4.4. Algunas medidas para superar las barreras

i) Sobre la disponibilidad del GNC

La abundancia relativa del recurso Gas Natural en Argentina, exime de considerar este aspecto como un problema serio.
De todas maneras para que llegue a las provincias que aún no disponen de gasoductos (Corrientes, Chaco, Formosa, Misiones) es necesario impulsar la construcción de los ramales troncales y secundarios requeridos, que por otra parte ya están prácticamente definidos.
La otra restricción, en especial a nivel del posible uso en ómnibuses y camiones, e incluso para viajes de todo tipo a larga y media distancia, es la construcción de Estaciones de expendio de GNC, con una dispersión aproximada a la hoy existente de las Estaciones para combustibles líquidos.

ii) Sobre las políticas tarifarias e incentivos económico-financieros

Se trata de medidas tarifarias, impositivas y crediticias que alcanzan a usuarios y fabricantes.

En las circunstancias actuales de Argentina no resultaría sencillo incrementar el precio del Gas Oil vía impuestos adicionales.

Por eso se debería incentivar este tipo de desarrollos mediante facilidades crediticias y eximisión de impuestos por un período suficiente restringido y con tasas favorables que fueran desapareciendo paulatinamente, hasta que las economías de serie fueran suficientes para bajar los costos iniciales.

iii) Sobre los aspectos ambientales y de seguridad

Así habría que considerar explícitamente, al abordar los estándares de emisiones, los distintos tipos de hidrocarburos emitidos, ya que si se consideran conjuntamente el Metano (CH4) y los COVDM se perjudica indebidamente al GNC que emite menos COVDM y más CH4

Prohibir paulatinamente el uso de colectivos no accionados a GNC en los macrocentros de las ciudades.

Simultáneamente tendrían que acentuarse los controles sobre emisiones de todos los vehículos en circulación.

iv) Sobre los desarrollo tecnológicos y la fabricación de vehículos accionados a GNC

Sería fundamental un acuerdo entre los Estados Nacional, Provinciales y fabricantes de automotores para que se desarrolle en el país, incluso con miras a su exportación, tecnología destinada a producir vehículos de todo tipo accionados directamente a GNC.

v) Sobre los aspectos institucionales y normativos

Toda la política de uso del GNC en vehículos debería confluir en una legislación y reglamentos afines que con intervención de todas las partes cubriera el vacío o la dispersión hoy existente.

Una muy buena base para la discusión sería el proyecto en elaboración en la Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente Humano.

CAPÍTULO I:

EL DIAGNÓSTICO SECTORIAL

1. Introducción

El sector Transporte en Argentina está conformado por las formas, modos y medios que se esquematizan en la Figura Nº 1.1.

Una de las primeras observaciones es que no existe información estadística de los pasajeros – km. y de las cargas (tn-km.) transportadas en el país, ni a nivel general, ni por medio de transporte.

Esta carencia de datos dificulta cualquier tipo de análisis que sobre este sector quiera hacerse a partir de información de origen secundario.

Sí existen datos parciales y una de las áreas con mayor información relativa es la correspondiente a la denominada Metropolitana, que abarca unos 3880 Km2, representa el 1% del territorio nacional y casi el 35% de la población total del país, toda ella urbana.

Allí se localizan:

• el 100% de los subterráneos
• aproximadamente el 45% del parque de autos particulares
• aproximadamente el 60% del parque de taxis
• aproximadamente el 50% del parque de los buses
• aproximadamente el 30% del parque de utilitarios para carga
• casi el 90% del transporte urbano de pasajeros de ferrocarril
• las casi ¾ partes del movimiento de aviones se concentra en los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque.

Esta concentración de actividades de transporte en la denominada Area Metropolitana tiene significativa influencia entre otros aspectos sobre la, a su vez, concentración de emisiones de gases de efecto invernadero.
En los cuadros Nº 1.1. a Nº 1.5. se incluye información sobre los consumos energéticos de los distintos tipos, modos y medios de transporte en los ámbitos urbano e interurbano para el año 1997.

Cuadro Nº 1.1. Sector Transporte: Argentina Consumo Energético 1997 Por energético 103 tep

Cuadro Nº 1.2. Sector Transporte: Argentina Consumo Energético: 1997 Total por Tipo y Energético (%)

i) El Transporte Urbano de Pasajeros:

Está constituido por los Modos Carretero (Autos particulares, Taxis y Colectivos incluyendo entre estos últimos los denominados Servicios Urbanos de Oferta Libre) y Rodoviario (Ferrocarril y Subterráneo).

Como ya se mencionó, el Area Metropolitana absorbe una parte sustancial de este Tipo de Transporte.

En términos conceptuales, en la década de los años 90 se han expandido los servicios de Subterráneos, del Ferrocarril, a expensas del Colectivo. El Automóvil particular también ha desplazado, en parte, a los Taxis. Así mismo se han intensificado las prestaciones de los denominados Servicios de Oferta Libre (que cuentan con cerca de 1500 unidades, en más de 750 empresas), dedicados al transporte aeroportuario, hipódromo, charter, escolar y ocasionales y contratados en detrimento de los Taxis y Colectivos.

Estas afirmaciones están corroboradas por el crecimiento de los pasajeros transportados por ferrocarril y subterráneo entre 1990 y 1997, a una tasa del 6.8% anual acumulativo, muy superior al 1.6% aa del crecimiento poblacional urbano del país y del 1.1% aa del crecimiento poblacional en el Area Metropolitana.

El Cuadro Nº 1.1., indica lo siguiente para el transporte de pasajeros urbano y desde el punto de vista energético en 1997:

• representa el 32% del consumo total de energía en el sector transporte
• el transporte carretero explica casi el 99% del consumo urbano de pasajeros
• el Auto particular es el principal medio con el 80% de consumo energético, seguido por los Colectivos
• Servicios Urbanos de Oferta Libre con el 13%.
• A su vez las Motonaftas insumen el 70% del consumo energético, seguidas por el Gas Oil con el22%, el GNC con el 7% y la Electricidad con el 1%.

En consecuencia, más allá del incremento en los servicios de Subterráneos (por extensión y/o ampliación de líneas) y del Ferrocarril; el Auto Particular, el Colectivo y los Servicios de Oferta Libre seguirán siendo los que absorban la mayor parte de los consumos energéticos y responsables, a su vez, de las mayores emisiones de gases de efecto invernadero.

Por lo tanto a la sustitución de los combustibles más contaminantes por otros con menor impacto deberá destinarse el esfuerzo de mitigación en este ámbito del transporte. En este sentido, más allá de las mejoras en los motores Otto y Diesel que aumentan su rendimiento en cuanto a menores consumos energéticos por pasajero-km., la sustitución por GNC aparece como la política más factible en el período de proyección.

ii) El Transporte Interurbano de pasajeros

Dejando de lado el ínfimo movimiento de pasajeros por vía fluvial dentro del territorio nacional, en este ámbito operan los Modos Carretero, Rodoviario y Aéreo.
En la década de los años 90 el Ferrocarril ha perdido pasajeros a expensas del Avión y del Omnibus.
El FFCC transportaba en 1990 4.752 millones de pasajeros – km. y en 1997 ha descendido a 1.085 millones.
Por una parte el Avión pasó de 3.171 millones en 1990 a 5.850 millones en 1970.
En el caso de los Omnibuses no hay datos posteriores a 1993, de manera que estimativamente se puede considerar que los pasajeros – km. habrían aumentado desde 10.600 millones en 1990 a casi 20.000 millones en 1997.
Es decir que el transporte carretero representaría cerca de las ¾ partes de los pasajeros – km. en el ámbito interurbano, bastante más que en 1990.
En cuanto al consumo energético del Transporte Interurbano de pasajeros puede indicarse lo siguiente:

• representa el 11% del consumo energético total de los transportes
• el Medio Aéreo es el principal consumidor en este ámbito con casi el 66% del total, seguido por el Omnibus con el 33% y con menos del 1% por el Ferrocarril
• dos combustibles son utilizados para accionar los tres medios indicados, el Combustible Jet que alimenta a los aviones representa el 66% y el Gas Oil el 34% restante.

Es probable que en el período de proyección el Avión sea el medio con mayor ritmo de crecimiento, el Omnibus también se expanda apreciablemente y el Ferrocarril se recupere ligeramente.
En consecuencia la disminución unitaria de las emisiones gaseosas provendrá casi exclusivamente de mejoras en los rendimientos de los motores que accionan estos medios, pero las mismas serán más que compensadas por los mayores Pasajero – km. transportados

iii) El Transporte de Cargas Urbano

En este ámbito prevalecen en forma casi absoluta el Modo Carretero, a través de los vehículos utilitarios de menos de dos Tn (pickup, rurales y comionetas principalmente) accionados con motores Diesel y Otto (a Motonaftas y GNC).

• En este ámbito el transporte representa el 34% del consumo energético total del sector
• Los motores diesel aportan el 54% del consumo energético de este ámbito y los motores Otto el 46% restante, de los cuales el 16% corresponde al GNC y el 30% a las motonaftas
• En este tipo de medios es donde el GNC ha alcanzado su máxima participación relativa.

En el período de proyección la penetración del GNC debería acelerarse en este tipo de medios, al menos en el escenario de mitigación. Pero como a los mayores rendimientos energéticos del ciclo diesel se une una estructura relativa de precios Gas Oil vs. GNC, favorable al primero, esto, entre otras cosas, dificultará dicha penetración.

iv) El Transporte de Cargas Interurbano

En este ámbito operan tres modos de transporte: el Carretero (con camiones de mas de 2 Tn), el Rodoviario (con el Ferrocarril) y el Fluvial (con los Barcos y las Barcazas accionadas con Remolcadores).
El Modo Aéreo también es utilizado para el transporte de cargas pero las toneladas han disminuido desde 21240 en 1990 a 18867 en 1997. Por otra parte no es común el uso del avión para el transporte exclusivo de cargas en vuelos de cabotaje, de manera que el consumo energético para este ámbito se computa conjuntamente con el transporte de pasajeros interurbanos.
El Ferrocarril, por su parte ha recuperado algo de su importancia pasando de transportar 14.2 millones de Tn en el año 1990 a 18.9 millones de Tn en el año 1997.
En cuanto a los Camiones, la flota aparece algo sobredimensionada, pero su movimiento está fuertemente vinculado al incremento en la actividad económ