Uso Eficiente de la Energía en el Transporte de Cargas y Pasajeros Parte 7

Ministro de Desarrollo Social y Medio Ambiente Secretaría de Desarrollo Sustentable y Política Ambiental

PROYECCIONES Y
OPCIONES TÉCNICAS DE
USO EFICIENTE DE LA
ENERGÍA EN EL TRANSPORTE
DE CARGAS Y PASAJEROS

1. Introducción

En este capítulo se realizarán las proyecciones de los medios de transporte y de los consumos energéticos.
La prospectiva partirá de un Escenario de Variables Socio Económicas elaborado por FIEL que corresponde al período de proyección, esto es de 1998 a 2012.

A partir del mismo se proyectarán los Medios de Transporte por Tipo (Pasajeros y Carga), por Ambito (Urbano, Interurbano) y Modo (Carretero, Ferroviario, Aéreo y Acuático).

Para cada Tipo, Ambito y Modo según corresponda se discriminará a los Medios en:

• Autos particulares
• Taxis
• Colectivos (incluyendo Minubuses y Servicios de Oferta Libre)
• Omnibuses
• Utilitarios de menos de 2 Tn
• Utilitarios de mas de 2 Tn (camiones)
• Ferrocarril
• Subterráneo
• Aviones
• Barcos
• Barcazas (Remolcadores)

Los Parques proyectados serán similares en ambos escenarios a nivel de Modo. A nivel de Medio diferirán, únicamente para los carreteros (autos, taxis, colectivos, omnibuses, utilitarios de menos de 2 Tn, utilitarios de más de 2 Tn) según el combustible que utilicen. Así en el Escenario de Base, seguirá penetrando el Gas Oil y el GNC lo hará a menor ritmo. En cambio en el Escenario de Mitigación la participación del GNC será bastante mayor que en el de Base, sustituyendo, respecto de este último escenario, no sólo a las Motonaftas sino también al Gas Oil.

El objetivo del Escenario de Mitigación será entonces estimar el impacto sobre la menor emisión de gases de una política que acentúe el uso del GNC. Esto tanto en los Medios donde ya lo hace (Autos particulares, Taxis y similares y Utilitarios de menos de 2 Tn), como muy especialmente en los Colectivos y en menor medida en Omnibuses de corta y media distancia y en Utilitarios de entre 2 y 4 Tn.

En todos los casos el GNC se consumirá en motores a explosión, tanto utilizando convertidores para pasar de Motonaftas a GNC, como en motores diseñados específicamente para emplear GNC.

Para facilitar la mayor penetración del GNC en el Escenario de Mitigación se ha supuesto modificar la estructura relativa de precios, con medidas que equivalgan a elevar la relación: (lt de gas oil/m3 GNC) de 1.4 a 1.9.

En consecuencia no se instrumentará por las razones explicitadas en el Capítulo II, ninguna de las opciones tecnológicas con energéticos alternativos a las Motonaftas, Gas Oil y GNC.

Los parques y consumos energéticos de los Medios Ferroviarios, Subterráneo, Aéreo y Acuático serán similares en ambos escenarios.

Esto implica que la sustitución entre Medios será similar tanto en el Escenario Base como en el Escenario Mitigación. En el Diskette “Metodología de Cálculo”, que acompaña este informe, se detalla el procedimiento de estimación y los resultados obtenidos para cada Medio de Transporte y para cada Escenario. El presente documento sólo incluye, en general, los valores para los años 1997, 2000 y 2012.

2. Datos macroeconómicos y poblacionales

Los datos macroeconómicos y poblacionales utilizados como marco global para estimar las proyecciones se incluyen en el Cuadro Nº 2.1. y se refieren al PBI pm, al Valor Agregado del Sector Transporte, a la Población Total y a la Población Urbana.
Los datos se presentan para los años 1998 (año base), 2000, 2004, 2008 y 2012 y han sido elaborados por FIEL.

PBI pm: Producto Bruto Interno a precios de mercado
VAST: Valor Agregado del Sector Transporte
(+) Estimación propia
Fuente: Informe de FIEL.


3. Proyección del Transporte Ferroviario

El ferrocarril se proyectó para el transport e de pasajeros urbano e interurbano y para el transporte de cargas.

3.1. El transporte urbano y suburbano de pasajeros

El supuesto asumido es la continuación, ya evidenciada desde mediados de los años 90, de la tendencia a la recuperación de este Medio y a la disminución del consumo energético por pasajero-km transportado.
Para la proyección de los pasajeros-km se utilizó la elasticidad entre los pasajeros-km transportados y la población de la zona metropolitana de Buenos Aires.

Adicionalmente, se supuso que continuaría la electrificación de este medio con la consiguiente sustitución de los pasajeros-km transportados utilizando Gas Oil.
Los consumos específicos de Gas Oil caerían en un 12% entre el año 2012 y 1997 y los de Electricidad en un 10%.
En el cuadro Nº 3.1.1. se incluyen los resultados de las variables utilizadas.

Proyección del Consumo Energético del Transporte Ferroviario de: Pasajeros, Urbano y Suburbano

(+) Respecto de 1997/1990.
(++) Respecto de 2012/2008.
GJ Giga joule.
Fuente: Elaboración propia.

3.2. El transporte interurbano de pasajeros

Se supuso que continuará el deterioro de este Medio que sería reemplazado, en este servicio, por los Omnibuses y por el Avión.

Para las proyecciones simplemente, por la escasa relevancia de este consumo, se supuso una disminución atemperada en el tiempo de la tasa de declinación de los pasajeros-km interurbanos transportados, dejando prácticamente constante el consumo de gas oil por pasajero-km.
En el Cuadro Nº 3.2.1. se presentan los resultados.

(+) Entre 1997 y 1990.
(++) Entre 2012 y 2008.
Fuente: Elaboración propia.

3.3. El transporte de Cargas Interurbano

Luego de la pérdida permanente de cargas experimentada por este medio, según se indicó en el Capítulo I, desde mediados de los años 90´ comienza un proceso de recuperación que se estimó continuaría en los años de proyección.
El único combustible utilizado es el Gas Oil y también se prevé una mejora en los consumos energéticos específicos (expresados por Tn-km transportada) del 13.4% entre 1997 y el año 2012.

La variable explicativa empleada es el conjunto de la actividad económica representada por el PBI pm, estimando la elasticidad respecto de las Tn-km transportadas.
En el cuadro Nº 3.3.1. se presentan los resultados.

(+) Entre 1997 y 1994.
(++) Entre 2012 y 2008.
Fuente: Estimaciones propias.

4. Proyección del Transporte por subterráneos

A este efecto se tomaron como base los proyectos de METROVIAS, concesionaria de los subterráneos que funcionan en la ciudad de Buenos Aires.

Como se señaló en el Capítulo I – Diagnóstico, a partir de la privatización en 1994 se incrementó significativamente el número de pasajeros transportados y esta tendencia proseguirá, con la modernización de la infraestructura, la prolongación de líneas (E) y la construcción de otra nueva.

Estas medidas implicarán un aumento de casi el 50% en los pasajeros transportados y una disminución en el consumo específico de electricidad por pasajero-km, estimado en el 20% entre 1997 y el año 2012.
En el Cuadro Nº 4.1. se presentan los resultados y pasos de cálculo, sobre la base de proyectar los pasajeros transportados, los viajes y los y los km/viaje para deducir los pasajeros-km.

Cuadro Nº 4.1. Proyección del Consumo Energético de los Subterráneos

(+) Entre 1997 y 1990.
(++ ) Entre 2012 y 2008.
Fuente: Estimación propia.

5. Proyección del transporte aéreo

En este Modo y Medio sólo se considera el transporte de personas en vuelos de cabotaje o sea el de pasajeros interurbanos.
La variable explicativa utilizada para proyectar los pasajeros-km transportados ha sido la población total del país, mediante la evolución de la correspondiente elasticidad pasajero-km vs. población y disminuyendo los consumo específicos de combustibles Jet por pasajero-km, en base a las características de los aviones suministrada por la empresa LAPA y evolución de las aeroflotas aparecida en la Revista “Airline” Nº 121, enero de 1999 y Avión Revue, marzo 1999, ambas de España. Según estas fuentes pude estimarse en un 15% la disminución de los consumos específicos entre el año 2012 y 1997.

(+) Entre 1997 y 1990.
(++) Entre 2012 y 2008.
CJ: Combustibles Jet.
Fuente: Estimaciones propias.

6. El transporte por agua

Según lo señalado en el Capítulo I – Diagnóstico se considera aquí al consumo energético de los Buques en Cabotaje marítimo y fluvial y el de los Remolcadores que accionan las Barcazas en el cabotaje fluvial.
Para las proyecciones de los Remolcadores se han tenido en cuenta las obras previstas en las Hidrovías del Paraná-Paraguay-Uruguay vinculadas al transporte de cargas consecuencia del Mercosur.

La modernización de los Remolcadores implicaría un menor consumo de Gas Oil por HP hora en el año 2012 de un 42% respecto de 1997.
Por el contrario, no se esperan grandes cambios en el transporte de cargas marítimas y fluviales de cabotaje a través de Buques ya que principalmente los combustibles líquidos y gaseosos, producidos y consumidos en el país, utilizarán preferentemente oleoductos y gasoductos.

6.1. El Transporte por Barcazas

Se calculará aquí el Gas Oil consumido por los Remolcadores para el accionamiento de las Barcazas, considerando el PBIpm como variable explicativa y las cargas a transportar supuestas en el Programa HIDROVIAS.

(+) Entre 2000 y 1997.
(++ ) Entre 2012 y 2008.

6.2. Transporte de Cargas en Cabotaje Fluvial y Marítimo

Como se señaló en el Capítulo I, casi el 93% del tonelaje de buques corresponde a los Tanqueros y el resto a cargas generales y graneleros.
No se vislumbre hasta el año 2012 un aumento significativo en la flota destinada a estos transportes de carga de cabotaje.
Como variable explicativa se empleará también el PBI pm y la elasticidad de las cargas transportadas por este medio respecto del PBI pm.
Por esta razón sólo se espera una disminución del consumo específico del Fuel Oil por Tn-km del 5% entre el año 2012 y 1997.

(+) Entre 1997 y 1990.
(++) Entre 2012 y 2008.
FO: Fuel Oil.

7. El Transporte Automotor

En primer lugar se proyectarán los Parques por Medio. Luego para cada Escenario se estimará la apertura según el combustible usado por los motores.
A continuación se deducirán los consumos energéticos por medio para cada Escenario.

7.1. La Proyección del Parque Automotor

La metodología de cálculo utilizada guarda relación con la información estadística existente sobre el Parque Automotor en Argentina, tal cual se señaló en el Capítulo I.

En general no se dispone de datos sobre los pasajeros-km y las Tn-Km transportadas por cada tipo de medio y combustible para 1997 y esto dificulta realizar hipótesis sobre la sustitución entre medios o modos de transporte.

Por otra parte, la recopilación de este tipo de datos insumiría en si misma un trabajo de investigación de bastante magnitud que incluiría la realización de una encuesta nacional a los modos y medios de transporte y esto escapa a los alcances de esta tarea.

7.1.1. La Metodología utilizada

La proyección se realizó para el período 1997 al 2012, con los años de corte:

• 2000
• 2004
• 2008
• 2012

Se elaboró un solo Escenario del Parque según los Medios de Transporte en consonancia con un único Escenario Socioeconómico.
Por consiguiente se proyectaron los parques de:

• Automóviles particulares
• Taxis
• Colectivos
• Omnibuese
• Cargas de menos de 2 Tn
• Cargas de mas de 2 Tn

i) El Parque de Automóviles Particulares

El Parque de Automóviles Particulares, se proyectó según la evolución de los Habitantes por Automóvil y con la Población Total que surge del Escenario Socioeconómico.
La evolución del número de habitantes por automóvil se indica en el Cuadro Nº 7.1.1.1.
El criterio utilizado fue el de incrementar levemente la tendencia histórica de disminución del número de habitantes por automóvil.

Fuente: Elaboración propia.

ii) El Parque de “Taxis”

Por “Taxis” se entiende no solo a los taxímetros sino también a los remises y similares.
La proyección de este Parque se efectuó en base a la evolución del Número de Habitantes Urbanos por “Taxi”, que se presenta en el Cuadro Nº 7.1.1.2., de manera que esté por debajo de la tasa de crecimiento de la población urbana en función de cierta saturación en este tipo de prestación.

Fuente: Elaboración propia.

iii) El Parque de Colectivos

En “Colectivos” se incluye también a los denominados Servicios Urbanos de Oferta Libre. (Minibuses y similares) destinados al transporte urbano de pasajeros.
Se proyectó en función de la evolución de la Población Urbana, como se aprecia en el Cuadro Nº 7.1.1.3

Se supone que la prestación de transporte urbano en ciudades de tamaño más pequeño y la ampliación de los radios de las grandes urbes, especialmente en las ciudades capitales de provincia, no será suficiente para compensar la competencia con otros medios como el subterráneo y los trenes interurbanos en el área del Gran Buenos Aires. De esta manera el número de habitantes urbanos por colectivo decrecerá muy levemente en el período de proyección.

Fuente: Elaboración propia.

iv) El Parque de Omnibuses

En este caso se utilizó la evolución de la Población Total del País. Los coeficientes se indican en el Cuadro Nº 7.1.1.4.
Se supone la intensificación del transporte de personas interurbano en especial en media distancia.

v) El parque de vehículos de carga de menos de 2 Tn (Transporte de cargas en áreas urbanas)

La proyección de este parque se realizó utilizando el Valor Agregado del Sector Transportes – Comercio, (VAST) como variable explicativa.
A estos efectos se estimó la evolución de la elasticidad Parque de Utilitarios de menos de 2 Tn vs. VAST, en los valores que se indican en el Cuadro Nº 7.1.1.5.

Fuente: Elaboración propia.

De esta manera el Parque de este medio de transportes crece entre 1997 y el año 2012 a un ritmo superior al del Valor Agregado del Sector Transporte, pero inferior al del período histórico inmediato.

vi) El Parque de Vehículos de carga de más de 2 Tn (transporte de cargas subterráneas)

De igual manera que para los vehículos de carga para áreas urbanas, se utiliza el Valor Agregado del Sector Transporte como variable explicativa.

Se ha partido de la base de que el Parque en el año 1997 está sobredimensionado, incluso es menor que en el año 1994.
La relativa recuperación del transporte de cargas interurbano por Ferrocarril y el impulso a la Hidrovía (potenciada por el Mercosur) más los mayores flujos de mercancías hacia y desde Chile, revertirían esta tendencia a la disminución del Parque en el futuro, pero con tasas de crecimiento por debajo de las del Valor Agregado del Sector Transporte.
En consecuencia se utilizaron Elasticidades: Parque vs. VAST inferiores a la unidad.
En el Cuadro Nº 7.1.1.6. se indican las elasticidades asumidas.

Fuente: Elaboración propia.

7.1.2. Los resultados

Con la metodología sumaria utilizada se obtuvieron las Proyecciones de los Parques de vehículos que se indican en el Cuadro Nº 7.1.2.1.

Fuente: Elaboración Propia.

Una verificación rápida de la coherencia de los resultados obtenidos surge de la relación Habitantes/ Automotores Totales, que se indica en la última fila del Cuadro Nº 7.1.2.1.
Esta relación sigue la tendencia decreciente de los últimos años en Argentina. Con estos valores Argentina tendría una relación

en el año 2012 muy parecida a la actual de Europa, superior a los 1,7 de Estados Unidos y a los 2 de Japón, pero muy inferior a las de Brasil (10,3); a las del conjunto de América del Sur (11,4) y por supuesto a las de Africa; China e India según datos del “American Automobile Manufactures, Motor Vehicle Factsand Figures” (Washington DC, 1996).
Los Parques de automóviles particulares y de omnibuses (media y larga distancia) crecen mas que la población media del país. En cambio los “taxis” y los “colectivos” evolucionan por debajo de la tasa de crecimiento de la población urbana, más fuertemente en el caso de los “colectivos”.
Los vehículos de carga de menos de 2 Tn evolucionan en forma muy parecida al Valor Agregado del Sector Transporte y los vehículos de carga de más de 2 Tn, vinculados especialmente a la larga y media distancia, sufrirán la competencia del Ferrocarril y del Transporte Fluvial.
En el Cuadro Nº 7.1.2.2. se compara la evolución de las tasas promedio para el período 1997-2012, con las correspondientes históricas para el mediano y largo plazo.
Si bien los datos de los Parque Históricos (1985-1994) no son empalmables con los que publica ADEFA a partir de 1994, la comparación es válida porque se trata de tendencias.

Cuadro Nº 7.1.2.2. Tasas promedio de Evolución del Parque Automotor (% aa)

Fuente: Elaboración propia, IDEE/FB.

Como puede apreciarse las tasas proyectadas (1997-2012) son superiores a las históricas de largo plazo (1985-94) y solo inferiores a las de mediano plazo (1990-94) para los automóviles particulares.
En el Cuadro Nº 7.1.2.3. se compara la evolución del Parque según la serie reciente de ADEFA, con la proyección surgida del estudio. Es decir, mediano plazo (1994-1997) con largo plazo (1997-2012).

Fuente: (1) Sobre datos de ADEFA.
(2) Elaboración propia.

Como puede apreciarse la proyección de largo plazo presenta un crecimiento algo mayor, tanto para el total del Parque como para los autos-taxis y bastante menor en el caso del transporte público de personas y de cargas, respecto de la reciente y única serie histórica disponible revisada, lo cual parece coherente con las hipótesis asumidas.