Uso Eficiente de la Energía en el Transporte de Cargas y Pasajeros Parte 3

Ministro de Desarrollo Social y Medio Ambiente Secretaría de Desarrollo Sustentable y Política Ambiental

PROYECCIONES Y
OPCIONES TÉCNICAS DE
USO EFICIENTE DE LA
ENERGÍA EN EL TRANSPORTE
DE CARGAS Y PASAJEROS

2. El Parque Automotor Argentino en 1997

2.1. Las fuentes de información

La inexistencia de información estadística adecuada sobre el parque Automotor de Argentina aparece como una de las dificultades que es necesario mencionar cuando se intenta realizar cualquier tipo de estudio sobre este tema.

Esto es así, en parte, por la discontinuidad en los relevamientos estadísticos realizados por algunos de los institutos de estadística a nivel provincial y municipal y que incide fuertemente sobre la confiabilidad y calidad de los datos.

En consecuencia ADEFA (Asociación de Empresas Fabricantes de Automotores) se constituye, a nuestro juicio, en la fuente básica de información utilizada para elaborar el Parque Automotor del año base 1997. Es que los datos publicados hasta 1993 se elaboraban en base a los enviados por las direcciones de estadística de las provincias, que en la mayor parte de los casos no era depurada teniendo en cuenta las bajas que se producían en el Parque. De esta manera, al irse agregando los datos año a año, se producía el sobredimensionamiento del parque. Los técnicos de ADEFA advirtieron esta situación y en el año 1994 redujeron significativamente la cifra total respecto de la que hubiera surgido con la mecánica anterior (1). Este hecho resta confiabilidad a toda la serie que marcaba la evolución del Parque hasta 1993 y sólo la otorga a la que comienza en 1994 y se extiende hasta 1997, último dato publicado por ADEFA.

El IDEE/FB realizó en 1995 una estimación para los años anteriores a 1994 sobre los datos que ADEFA revisó para 1994.
Por otra parte ADEFA agrega la información en tres grandes grupos de automotores:

• Automóviles
• Transportes de carga
• Transporte de pasajeros

Pero a los fines del estudio resulta necesaria una mayor apertura del Parque que la suministrada por ADEFA y aquí aparece otra dificultad . Es que no existe esta desagregación del Parque a nivel de información estadística oficial y es necesario estimarla.

Esta desagregación implica una distribución del Parque por tipo de vehículo y por tipo de motor y/o combustible de la manera siguiente:

En el año 1997 no es significativo el número de colectivos que funcionan a GNC y no se contabilizan Omnibuses y camiones de más de 2 Tn a GNC.
En base a dos estudios realizados por IDEE/FB, uno denominado “Estudio Energético Integral de la Provincia de Buenos Aires” de 1992 y otro sobre “El Mercado Petrolero Argentino” de 1995, así como informaciones de la “Comisión Nacional de Transporte para el Area Metropolitana de Buenos Aires” y los “Anuarios Estadísticos de la República Argentina” de INDEC, “Anuarios Estadísticos” de ADEFA y “Vehículos convertidos a GNC” de “Prensa Vehicular” fue posibles estimar la apertura del Parque Automotor Argentino para 1997, según los requerimientos de este estudio.
De todas maneras la mencionada apertura es una aproximación, creemos, bastante cercana a la realidad existente en 1997.

2.2. El Parque Automotor en el Año Base (1997)

• Los valores: En base a la información publicada por ADEFA en su “Anuario Estadístico” de 1997, obtuvimos el
  Parque Automotor para 1997, según se puede apreciar en el cuadro Nº 2.2.1

Cuadro Nº 2.2.1. Parque Automotor en la Argentina : 1997

Como ya se mencionó no se contabilizan colectivos y camiones de más de 2 Tn, accionados a GNC.
El número total de vehículos convertidos a GNC existentes al 31 de Diciembre de 1997, según información de la “Prensa vehicular” asciende a 420.000.
Con estos datos y la información surgida de las fuentes citadas en el punto 2.1, debidamente actualizadas, realizamos la apertura del Parque que se muestra en el Cuadro Nº 2.2.2.

Cuadro Nº 2.2.2. Parque Automotor en la Argentina por medio de transporte y por tipo de motor y/o combustible utilizado

Como verificación inicial de los resultados obtenidos: la suma de los Parques de Automóviles particulares (por tipo de combustible) y de Taxis (por tipo de combustible) debe ser igual al Parque de Automóviles (4.901.608); la suma de los parques de colectivos y omnibuses, debe ser igual al Parque de Transporte de Pasajeros (40.639), y la suma de cargas de menos de 2 Tn (por tipo de combustible) y de cargas de más de 2 Tn debe ser igual al Parque de transporte de cargas (1.338.405), en todos los casos según información de ADEFA, incluida en el Cuadro Nº 2.2.1.

En el Cuadro Nº 2.2.3. se puede observar la estructura del Parque según el Medio de Transporte y el Motor y/o Combustible utilizado.

Estructura del Parque Automotor de Argentina según medio y motor o combustible: Año 1997

En 1997 el número de habitantes por automóvil era de 7,28 y el de habitantes por automotor de 5,7.

Es decir de aproximadamente un automóvil cada dos familias.

Los vehículos a GNC representaban el 6,7% del Parque Automotor Total, el 4% de los Autos Particulares, el 45% de los Taxis y el 16% de los vehículos de carga de menos de 2 Tn de capacidad.

b) Verificación de la apertura del Parque para 1997

Los Parques por tipo de transporte, medio y motor o combustible utilizado, multiplicados por los consumos medios (expresados en lt ó m3) cada 100 km recorridos, extendidos para los parques de cada uno de los combustibles debe coincidir con las ventas al sector transportes de ese combustible que figura en el Balance Energético Nacional de 1997 (BEN) publicado por la Secretaría de Energía y Puertos, Subsecretaría de Energía, Dirección Nacional de Prospectiva. Esto es:

Siendo:
C: El consumo en el sector transportes de la fuente energética
P: El parque de vehículos (unidades)
c: El consumo específico medio

K: El kilometraje medio anual

j : La fuente energética (motonaftas, gas oil, GNC)
p: El medio de transporte (automóviles, taxis, colectivos, vehículos de carga de menos de 2Tn,
vehículos de carga de mas de 2 Tn)

• Los valores de Cj se obtienen del BEN.
• Para las Motonaftas (en conjunto) = 5.968 10³m³
• Para el GNC = 1.268 106m³
• Para el Gas Oil = 8.123 103m³

En el caso del Gas Oil deben realizarse algunas aclaraciones.

El BEN indica: 8.082 10³m³ como consumo del sector Transporte, 3.017 10³m³ como consumo del sector Agropecuario y 68 10³m³ para el sector Industrial, totalizando: 11.167 103m³ como Consumo Final.

De los 8.082 103m3 de Consumo para el Sector Transporte deben deducirse aproximadamente unos 319 10³m³ correspondientes al consumo del ferrocarril y del Transporte Fluvial.

Por otra parte el estudio citado del IDEE/FB, realizado en 1995, sobre “El Mercado Petrolero Argentino” estima para 1997 unos 2.658 103m3 para el Sector Agropecuario en las actividades productivas, mientras que los valores del BEN incluyen en ese sector parte del Transporte de cereales, oleaginosos y animales.

En consecuencia el consumo de Gas Oil para el sector Transporte carretero en 1997 queda en 8.123 10³m^{3 (2)}.

La segunda verificación de la Apertura del Parque Automotor por tipo de vehículo y combustible, de acuerdo a la metodología mencionada al comienzo de este punto b) se muestra en los Cuadros Nº 2.2.4, 2.2.5 y 2.2.6 para las Motonaftas, el GNC y el Gas Oil, respectivamente.

Los valores de los consumos específicos y de los kilometrajes medios se estimaron en base al estudio del IDEE de 1994, adaptado en el caso de los consumos específicos, con los datos de “Prensa Vehicular” y de la “Guía de compradores” de la revista MEGA AUTOS. En el caso de los colectivos se supuso que el 6,5% del Parque correspondía a Servicios Urbanos de oferta libre, integrado por hipódromo, charter, escolar y otros ocasionales o contratados.

Los kilometrajes medios fueron utilizados como la variable de ajuste para la compatibilización de los Parques y los consumos de cada fuente energética, sobre la base de datos obtenidos por el IDEE en estudios anteriores como el citado en este parágrafo.

Cuadro Nº 2.2.4. Verificación para las Motonaftas: Año 1997

Cuadro Nº 2.2.5. Verificación para el GNC: Año 1997

Cuadro Nº 2.2.6. Verificación para el Gas Oil: Año 1997

En base a los datos de los Cuadros Nº 2.2.4. a 2.2.6. se elabora el Cuadro Nº 2.2.7. que indica la estructura de los consumos energéticos del Parque Automotor por medio y por tipo de combustible utilizado.

Cuadro Nº 2.2.7. Estructura de los Consumos Energéticos del Parque Automotor 1997

Del Cuadro Nº 2.2.7. pude deducirse lo siguiente:

• que el consumo del transporte carretero de cargas es bastante más importante que el de personas,
• que los autos particulares absorben casi las 3/4 del consumo de personas;
• que los camiones de menos de 2 Tn de carga son el medio de mayor consumo relativo de todo el transporte carretero;
• que es muy baja la importancia relativa de los taxis y que individualmente tampoco son demasiado significativos los consumos de los “colectivos” aunque en ambos casos la concentración espacial de los mismos es realmente alta;
• que el transporte urbano carretero de cargas y pasajeros representa cerca de las 3/4 partes del consumo energético carretero;
• que el motor diesel acciona más de la mitad de los vehículos y es exclusivo en los ómnibus y camiones de más de 2 Tn y casi exclusivo en los colectivos (se estima que algunos “minibuses” funcionan con motores Otto y muy pocos de ellos convertidos a GNC);
• que el GNC, a pesar de su importante difusión, sólo representa, en consumo energético, el 4,5% de los automóviles particulares, el 45% de los taxis y el 16% de los camiones de menos de 2 Tn; y
• que para la penetración del GNC queda un amplio campo en los colectivos y en los camiones de menos de 2 Tn y que el principal competidor en estos dos medios, será el diesel.

3. El Transporte Rodoviario

Dentro de este Modo se incluye a los Ferrocarriles y a los Subterráneos.

No se considera a los Trolebuses (operan por ejemplo en las ciudades de Mendoza y Rosario) que consumen electricidad por ser su peso relativo, en cuanto a los pasajeros transportados y a la energía consumida, muy pequeño comparado con los otros dos medios.

4. Los Ferrocarriles

El deterioro del transporte por Ferrocarril en Argentina ha sido muy grande, tanto en lo referente a los pasajeros como a las cargas.

La mencionada situación se ha revertido parcialmente a partir de mediados de la década del 90 en el caso de los pasajeros transportados en líneas urbanas y suburbanas y en el caso de las cargas despachadas.

Pese a esto 456 millones de pasajeros transportados en 1997 por líneas urbanas y suburbanas y los casi 19 millones de Tn despachadas, están muy por debajo de lo alcanzado en la década de los años 60.

En cambio los 2,61 millones de pasajeros transportados en líneas interurbanas en 1997 muestran una fuerte caída, incluso en la década de los años 90.

En el Transporte de Pasajeros urbano y suburbano la recuperación acompaña a la del subterráneo en detrimento de los colectivos.

En el Transporte de Cargas la mejoría relativa ha sido a costas del Transporte Carretero por Camiones de gran porte.

En cambio en el transporte de personas en líneas interurbanas, especialmente en larga distancia el Ferrocarril ha sido desplazado por el Avión y por los Omnibuses según los estratos de ingreso poblacionales.

La antigüedad de los medios de tracción y vagones, el estado poco favorable de la infraestructura vial, las relaciones de los precios de los fletes y la seguridad y puntualidad de las presentaciones pueden explicar buena parte de la pérdida de pasajeros y cargas en los últimos 30 años por el Ferrocarril en la Argentina.

En el cuadro Nº 4.1. siguiente se muestran algunos indicadores de este Medio de Transporte comparativos entre 1990 y 1997.

Cuadro Nº 4.1. Algunos indicadores del Transporte por Ferrocarril

En el período de proyección se espera que continuará la recuperación del transporte Ferroviario de cargas y de pasajeros urbano y suburbano, pero parece más difícil que cambie la situación en el transporte interurbano de pasajeros. En los dos primeros casos disminuirá el consumo energético por Tnkm y Pasajeros-km transportados por la mayor eficiencia de este medio respecto del Camión de mas de 2 Tn y del Colectivo y con ello será menor, a nivel específico, la emisión de gases de efecto invernadero.

5. Los Subterráneos

Este medio opera únicamente en la ciudad de Buenos Aires y es el más antiguo de América Latina, inaugurado en 1913. Cuenta con cinco líneas y un Premetro. Las cinco líneas tienen una extensión de 37 km. con 63 estaciones. El Premetro tiene 7 km.

Las líneas pasaron a ser concesionadas por METROVIAS SA el 1º de enero de 1994.

Desde 1940 operan las líneas A, B, C, y D, en la década del 60 se habilitó la línea E y recientemente se extendió la línea D hasta Juramento.

A título informativo puede decirse que en 1940 había 225 coches en servicio que transportaban 119 millones de pasajeros por año, en 1990 los coches en servicio eran 238, los pasajeros transportados 194 millones y en 1997 los coches en servicio se elevaban a 392 y los pasajeros transportados a 289 millones.

La antigüedad de la flota de Subterráneos es de casi 45 años.

En cuanto al número de viajes totales por medio que se realizan en el área Metropolitana poco más del 4% corresponde a los Subterráneos. Si se considera únicamente el modo público, es decir el Ferrocarril, Colectivos y Subterráneos, este último medio absorbe el 9%.

Como se indicó, luego de la privatización en 1994, el Subterráneo incrementó significativamente el número de pasajeros anualmente transportados que de 190 millones en 1993 pasó a 289 millones en 1997.

Este aumento ha sido consecuencia, entre otras cosas, de la vinculación con el Premetro y el servicio de FFCC General Urquiza, electrificado, ambos operados por METROVIAS.

En Colectivo ha sido el medio más afectado por esta recuperación del Subterráneo.

En el Cuadro Nº 5.1. se incluyen algunos indicadores del Transporte por Subterráneo.

Para el período de proyección se estima un incremento de casi el 50% en el número de pasajeros transportados, por la extensión de la línea E y modernización y ampliación de coches e infraestructura.

De esta manera los Colectivos verán restringida su tasa de expansión.

Desde el punto de vista energético se producirá una transferencia del crecimiento de los pasajeros transportados desde el Gas Oil hacia la Electricidad, con la consiguiente menor generación de gases de efecto invernadero.

Cuadro Nº 5.1. Algunos Indicadores del Transporte por Subterráneo

6. Transporte Aéreo

Como ya se señaló este Modo está circunscripto a los vuelos de cabotaje para el transporte de pasajeros interurbanos.

No se consideran aquí los vuelos internacionales, más allá que parte de los mismos emitan gases de combustión al sobrevolar el territorio nacional. Los consumos energéticos de este tipo se incluyen en la categoría de Bunkers y no se incluyen en el Balance Energético Nacional como consumos sectoriales finales.

También se ha mencionado la creciente importancia de este Medio, en especial en la década de los años 90, que ha tomado buena parte de los pasajeros – km de medio y alto nivel de ingreso que antes transportaba el Ferrocarril.

Las menciones a las cargas transportadas sólo tienen carácter ilustrativo ya que las mismas han sido trasladadas en los vuelos regulares de pasajeros como complemento y no originan un tránsito propio.

Los principales aeropuertos, en cuanto al movimiento de pasajeros y carga de combustible se encuentran en la ciudad de Buenos Aires y en la provincia de Buenos Aires, particularmente el Aeroparque y Ezeiza.

Como consecuencia de la desregulación que se operó en el sector, en la década de los 90, se han incorporado nuevas empresas comerciales que brindan servicios de cabotaje, prevaleciendo una de ellas AEROLINEAS ARGENTINA que a través de Iberia absorbió a Austral, mientras que LAPA viene creciendo significativamente en la segunda mitad de la década.

La importancia creciente de este Medio de Transporte se evidencia en la evolución de los pasajeros transportados entre 1970, 1990 y 1997 en vuelos de cabotaje: 1216 miles en 1970, 2969 miles en 1990 y 6582 miles en 1997.
También entre 1990 y 1997 se aprecia una mejor utilización de la capacidad de transporte, que pasa del 57.7% en 1990 al 64.7% en 1997.

Cuadro Nº 6.1. Algunos Indicadores del Transporte Aéreo de Pasajeros en Servicios de Cabotaje

7. El Transporte por Agua

– Los consumos energéticos para este tipo de transporte incluirán los de los Buques en cabotaje marítimo y fluvial y los de los Remolcadores que accionan las Barcazas en cabotaje fluvial.

El acontecimiento de mayor importancia ha sido el incremento en el transporte de carga por la Hidrovía Paraná – Paraguay que de 700.000 Tn que movilizaba en 1988 llegó a 10.87 millones en 1998.

– Los puerto más importantes se encuentran a lo largo de la costa marítima de la Provincia de Buenos Aires con Buques que llegan, vía fluvial hasta los puertos de la Provincia de Santa Fe. Las Barcazas navegan entre los puertos de la Provincia de Buenos Aires sobre el Río de La Plata y esencialmente por el Rió Paraná en territorio Argentino.

i) El transporte por Barcazas

Como en principio el transporte fluvial por la Hidrovía parecería ser el de más futuro entre los transportes por agua de cabotaje, se efectuarán algunas consideraciones sobre el mismo.

– El elenco de Barcazas que navegan por las hidrovías de bandera argentina llega a 474 unidades con 40 Remolcadores.

– Las empresas Barcaceras más importantes son: A.C.B.L, HORAMAR, GUTNISKY y CROWLEY, que en conjunto poseen el 38% de los Remolcadores y el 84% de las Barcazas.

– Cada Convoy está compuesto por 16 Barcazas de 1500 Tn de capacidad cada una, lo que implica un transporte de 24.000 Tn por Convoy.

– El Porte Bruto de las Barcazas es de aproximadamente 670.000Tn. Las Barcazas hasta la aparición reciente de la empresa de USA A.C.B.L. tenían una antigüedad media de casi 24 años.

– Los Remolcadores Troncales tienen una potencia media de 2.200 HP y una antigüedad superior a los 19 años. Los auxiliares (que son el 30%) llegan a 550 HP y su antigüedad superaba en 1995 los 30 años. La potencia total de los Remolcadores Troncales y Auxiliares llegaba aproximadamente a 75.000 HP.

– De las mercaderías transportadas par la Hidrovía en 1998, los Granos representaban el 35%, los Combustibles el 26% y los Minerales, Cemento, Manganeso, Aceites y Yeso el 39% restante.

– Los problemas más importantes que presenta actualmente está vía de navegación son, además de la antigüedad de las Barcazas y Remolcadores, las infraestructuras de puertos y las obras de dragado, balizamiento y terminado, e integrar las otras Hidrovías de Brasil con las del Paraguay- Paraná y el Alto Paraná.

– La relevancia de este medio de transporte está dado por el menor consumo energético por Tn-Km transportado, con relación al Ferrocarril y al Camión y por los también menores costos totales. En este sentido la Bolsa de Comercio de Rosario señala que transportar por Barcaza cuesta 0.01- 0.015 US$/Tn-km., mientras que por Ferrocarril sale 0.02-0.03 y por Camión 0.05-0.06.

ii) El Cabotaje Fluvial y Marítimo

Está destinado al transporte de combustibles líquidos y gaseosos, Granos y Cargas a Granel fundamentalmente.

Del Tonelaje de Porte Bruto aproximadamente el 24% se destina a actividades de cabotaje y a las marítimas el resto.

Prácticamente el tonelaje de los buques tanques constituye el 93% del total y en el resto prevalecen los cargueros y graneleros.

En general se advierte respecto de los datos de mediados de los años 80 una disminución del Tonelaje de Porte Bruto de la flota destinada al cabotaje, en casi un 20%.

La causa podría estar asociada a la competencia del Camión.

En cuanto a las Toneladas/Km. transportadas por los Buques en el Cabotaje Fluvial y Marítimo en 1990 estaban cerca de los 4.000 millos de Tn/km. y en 1997 se supone que estaría cerca de los 5000 millones de Tn/km.

iii) Perspectivas para el período de proyección

Esencialmente, si se realizan las obras previstas en las Hidrovías y se cumplen las expectativas de intercambio comercial en el MERCOSUR, el transporte de cargas por Barcazas se intensificará apreciablemente.

Como este medio es más eficiente energéticamente (respecto del consumo por Tn/Km.) que el Camión, esto redundaría en menores emisiones de gases de efecto invernadero que si las cargas equivalentes se transportaran por el modo Carretero.
Por otra parte la modernización de los Remolcadores redundaría también en menor consumo de Gas Oil por HP hora, con relación a los valores actuales.

Por el contrario no se esperan grandes cambios en el Transporte de Cargas marítimas y fluviales de cabotaje a través de Buques, ya que principalmente los combustibles líquidos y gaseosos producidos y consumidos en el país, utilizarán preferentemente oleoductos y gasoductos.

iv) Algunos indicadores para el Transporte por Agua

Se presentan en el Cuadro Nº 7.1.

8. Algunos indicadores del Transporte en Argentina en 1997

Como síntesis de lo señalado se incluye en el Cuadro Nº 8.1. lo siguiente:

Para el Transporte Carretero:

• Parque de Autos Particulares, Taxis, Colectivos, Omnibuses, Camiones de menos de 2 Tn y Camiones de más de 2 Tn por tipo de combustible utilizado.
• Para los medios antes mencionados y por combustible: los km anuales recorridos por vehículo, los vehículos -km y los consumos energéticos en 10-3 GJ por vehículo-km.

Para los medios de Transporte de Pasajeros:

• FFCC, Subte y Avión: Los pasajeros – km y los consumos energéticos en GJ/pasajero-km

Para los Medios de Transporte de Carga:

• FFCC, Barcos y Remolcadores: las Tn-kilómetro y los consumos energéticos en GJ/Tn-km y en GJ/Hph.