Los Accidentes De Trabajo – Una Visión Integrada (3º Parte)

LOS MODELOS CAUSALES DE LOS ACCIDENTES VISTOS A TRAVES DE LA PSICOLOGÍA DE LA SEGURIDAD

La Psicología de la Seguridad es aquella parcela de la Psicología que se ocupa de esclarecer los mecanismos psicológicos, grupales, organizacionales, sociales y ambientales que configuran la dimensión de seguridad de toda conducta humana.
En esta definición hay dos supuestos que conviene hacer explícitos. Primero, que toda conducta humana tiene un componente de seguridad, junto a otros componentes que pueden ser relevantes, como por ejemplo la calidad, la eficacia y la eficiencia en un contexto productivo. Segundo, que ese componente de seguridad merece y puede ser diagnosticado y modificado si se cuenta con los procedimientos de intervención adecuados.

Algunos Retos Teóricos y Aplicados

Con los accidentes nos enfrentamos a eventos aleatorios que son intrínsecamente no pronosticables y que únicamente en los grandes números adquieren pautas inteligibles. Las herramientas conceptuales y metodológicas con las que se discute su asociación con otros eventos (cuya naturaleza es intrínsecamente opuesta a la impredictibilidad) resultan insuficientes y quizás esencialmente inoportunas.

Una de las cuestiones más sorprendentes es que los accidentes sólo tienen causas a posteriori, es decir, cuando el accidente ya ha sucedido y es un hecho histórico inevitable. Porque no podemos creer que lo que ya ha sucedido pueda no tener causas. Pero, si algo tiene causas, éstas deberían precederlo, y, por tanto, deberían poder identificarse de algún modo antes, si es que son causas. Sin embargo, antes de que suceda un accidente tan solo puede hablarse de factores de riesgo. Los factores de riesgo son generalmente colecciones heterogéneas descriptivas e interpretativas, ni exhaustivas ni disjuntas, definidas (frecuentemente de modo no operativo) en diversos planos de análisis, con relaciones mal conocidas entre sí y con el accidente y en ocasiones difíciles de identificar aisladamente.

No hay nada que garantice que los accidentes sean una entidad. Que pueda hablarse de un accidente como se habla de otro. De hecho, se tata de sucesos dispares, de intensidades y texturas de lo más heterogéneas, en ocasiones absurdas, y que en algunos casos producirían una carcajada sino fuera por sus horribles consecuencias. En algunos de ellos es admirable la sucesión de extrañas coincidencias que se concatenan del modo más imprevisible. Lo mismo sucede con muchos de los sucesos específicos con los que se les puede asociar, a pesar de las regularidades que la investigación trata de sacar a la superficie. Algunos especialistas señalan que los factores que pronostican los accidentes pueden ser diferentes de aquellos que pronostican la ausencia de accidentes. Del mismo modo, los factores que pronostican una clase de accidentes pueden diferir de los que pronostican otra clase, incluso en el mismo contexto. El mismo concepto de “clase” de accidentes resulta con frecuencia compleja cuando se trata de ir un poco más allá de los imperativos prácticos inmediatos. En ocasiones las cosas van más lejos y un “mismo” accidente en un mismo contexto tiene asociados eventos y “causas” diferentes y heterogéneos. Superados algunos estadios burdos en prevención, la incertidumbre, la ausencia de información, la ambigüedad y una impredictibilidad sustancial forma también parte del problema, y es más, va ocupando poco a poco los resquicios que deja una sólida acción preventiva.

El mismo “sistema de causas inseguras”, incluyendo condiciones inseguras y conductas inseguras, que no produce el accidente en millares de secuencias de actos, produce, alguna vez, quizás por la intervención fortuita de algún evento precisamente ajeno al sistema de causas inseguras, el evento accidente. Si analizamos en un sentido lógico la relación entre el sistema de causas inseguras y el accidente mirando más allá del accidente mismo, concluirá generalmente que ese sistema de causas inseguras no produce accidentes (generalmente). Si busca de un modo convencional la asociación estadística entre los factores del sistema de causas inseguras y el accidente, una conclusión razonable ha de ser que el sistema de causas inseguras no produce accidentes. La asociación (muy) predominante es: sistema de causas inseguras (ausencia de accidente). El sistema de causas inseguras opera (generalmente) una y otra vez, puede que centenares de miles de veces, sin producir accidentes. De hecho, en la lógica del contraste estadístico de hipótesis, si hubiera que decidir si el accidente corresponde al conjunto de efectos del sistema de causas inseguras, habría que rechazar la hipótesis nula y concluir que el accidente no pertenece a la distribución de efectos de aquel sistema. Por otra parte, el mejor sistema de causas seguras que pueda arbitrarse tampoco garantiza la ausencia de accidentes, aun cuando se hipotetize que la probabilidad de estos y su magnitud o efectos pueda quedar básicamente reducida.

Además, en términos prácticos y para desgracia de los profesionales de la seguridad, el sistema de causas inseguras es generalmente tan eficaz como el de causas seguras, pero más eficiente y económico en términos de tiempo, de esfuerzo y de rentabilidad que el sistema de causas seguras que debería sustituirle. Contrariamente a lo que se suele sugerir, puede creerse que la elección de un sistema de causas inseguras es en muchos casos una elección consciente y, en muchas ocasiones, debería admitirse, es una decisión racional, aunque resulte éticamente inaceptable. Estas características hacen difícil el diagnóstico de los sistemas de causas y la sustitución de sistemas de causas inseguras por otros más seguras, pero de los que tampoco cabe ocultar sus costes para las personas y para las organizaciones, aunque estos costes puedan ser compensados en el medio o en el largo plazo.

La naturaleza inquietante del accidente y algunas de las dificultades de análisis que se han señalado se hace extensiva a clases más generales de eventos no deseados que aparecen en la conducta humana. De ese modo, el error del contable, la errata del mecanógrafo y las gotas de sopa que van a parar a la camisa comparten características esenciales. Lo que llama la atención del accidente es el daño que produce, humano y económico, pero el daño y su magnitud son sólo una consecuencia del accidente. Curiosamente, el daño y su magnitud resultan generalmente irrelevantes para el análisis de causas. Si prescindimos del daño y su magnitud es fácil ver que el accidente en sí constituye un caso particular de una clase más general de eventos de muy diferente magnitud, relativamente raros, indeseados, por lo general de aparición súbita, de difícil control una vez desencadenados, que suceden en un proceso que tenía un curso establecido, alterándolo en alguna medida respecto al curso previsto y produciendo alguna clase de dificultades, daños, perdidas económicas, lesiones o muerte.

La prevención y la intervención en seguridad no puede confundirse con la generación de informes, formularios y estipulaciones que hablan de seguridad. El énfasis de algunas normas de seguridad en desarrollar procedimientos escritos, detallar e informar por escrito y pormenorizadamente los procesos relativos a seguridad supone un enfoque burocratizador que, en sí, es indiferente a la seguridad. Un coste añadido que quizá en algunos casos contribuye a sensibilizar sobre el modo seguro de hacer las cosas, pero en otros supone una farsa añadida sin demasiada repercusión práctica. Para un observador ingenuo la escasa vinculación entre los modelos teóricos y la investigación desarrollada, por un lado, y los términos de legislación y las normas de seguridad, por otro, resultaría sorprendente.

Desde un enfoque interventivo la seguridad no es un estado sino un conjunto de actos que no garantizan la ausencia de accidente, pero que tratan de agotar nuestras posibilidades, dentro de unos costes sostenibles, en la anticipación de consecuencias no deseables en sucesivas repeticiones del ciclo o en el futuro de los productos de ese ciclo. Ese conjunto de actos se halla integrado en el proceso y los fines de la organización. En una organización productiva, por ejemplo, ese conjunto de actos implican producir de un modo intrínsecamente seguro más que envolver un modo de producir inseguro en actos que tratan de proveer seguridad.

El Desarrollo de Modelos en Psicología de la Seguridad

La Psicología de la Seguridad sostiene los axiomas implícitos de que los accidentes tienen causas, de que estás son sistematizables en modelos, y de que la comprensión de su impacto puede contribuir a generar estrategias de intervención que alteren las cadenas causales, reduciendo o impidiendo el riesgo de tales accidentes. Estos supuestos implícitos son compartidos por otras disciplinas relativas al campo de la seguridad; sin embargo, la Psicología de la Seguridad adopta una aproximación desde el punto de vista de los factores psicológicos, psicosociales y organizacionales que le es característica. Bajo estos supuestos se ha desarrollado un gran número de investigaciones orientadas a factores específicos y a causas puntuales que afectan a alguna zona del proceso causal, y un número de modelos comprensivos que intentan estructurar grupos seleccionados de estos factores en esquemas racionales integradores y explicativos. Los modelos se diferencian por elecciones en el nivel de análisis, por el foco de variables a explicar, y por las variables seleccionadas como explicadoras, entre otros factores. Los modelos generados pueden clasificarse en dos grandes clases: modelos secuenciales, que ponen el énfasis en la cadena de sucesos que afectándose llevan al accidente, y modelos explicativos, de naturaleza analítica, que tratan de enfocar y seleccionar los factores ambientales y de tarea que dan lugar a esas secuencias de eventos. Aunque los límites entre ambas aproximaciones a la creación de modelos (que podríamos denominar brevemente aproximación secuencial y aproximación estructural) pueden ser difusos, la clasificación ofrece un punto de partida para ordenar las aportaciones realizadas.

Los modelos secuenciales son algo más escasos que los estructurales, quizás debido a que la descripción de los pasos que conducen al accidente puede implicar un nivel de especificidad mayor que tratar de identificar factores generales que afectan a la accidentabilidad. En general, estos modelos tratan de describir la interacción hombre máquina que, considerando componentes situacionales y de factor humano, conduce a los accidentes.

Los modelos de naturaleza estructural son los más frecuentes. Estos modelos entienden el accidente como el fruto de una secuencia, simbolizada por la caída en cadena de unas fichas de domino, donde cada ficha representa un factor o un conjunto de factores. Estos modelos, en general, han puesto el acento en el factor humano y en el orden secuencial en que actúan los grupos de factores.

6.2.1) Modelos Secuenciales Concatenados

La creencia de que una sucesión de causas que se precipitan unas a otras daba lugar al accidentes dio origen a los modelos secuenciales concatenados. Sin duda el modelo más relevante y popular de esta clase es el de las fichas de domino de Heinrich. Durante décadas el modelo del dominó y los axiomas de Heinrich sobre la prevención de accidentes han constituido un lugar común en la formación de los prevencionistas, siendo generalmente admitidos y aceptados por las diversas profesiones que participan en prevención.

6.2.2) Modelos de Desbordamiento

Los modelos de desbordamiento se fundamentan en el planteamiento secuencial de los modelos de dominó, pero aportan una visión espacial del riesgo. Estos modelos delimitan áreas de acción de energías, objetos y personas, de modo que el accidente implica la liberación de energía por encima del umbral tolerable para un objeto o sujeto que interacciona con una fuente de energía en su radio de acción.

6.2.3) Modelos de Desviación de la Homeostasis

Los modelos de desviación de la homeostasis incorporan aportaciones de los modelos de desbordamiento y de la teoría de sistemas. En general distinguen cuatro estados del sistema: homeostático, metaestable, inestable y de reestabilización. Sobre una fase estable, interviene un evento de desviación que conduce a una fase metaestable. Una desviación es un evento no deseado que impide que el sistema vuelva por sí mismo al estado homeostático salvo por intervención explícita, si es que ésta es posible. La fase metaestable es aquella en que el sistema todavía resulta reconducible sin daños a la fase homeostática. Si no se produce la corrección adecuada, o está no tiene éxito, se alcanza la fase inestable donde el daño en alguna medida es irreversible. Estos modelos aportan el concepto de homeostasis de seguridad y enfatizan la importancia de los mecanismos de evaluación y control de ese equilibrio cuya ruptura o insuficiencia se manifiesta en la desviación y las fases subsiguientes.

6.2.4) Modelos de Factor Humano

Los modelos de factor humano incorporan de un modo explícito el comportamiento, especialmente bajo la forma de error. La lesión o pérdida se ve como una consecuencia del accidente o incidente. Este a su vez proviene de dos fuentes, el fallo del sistema y el error humano. El fallo del sistema es un efecto directo del sistema de administración de la seguridad. El error humano es una categoría amplia que incluye, entre otros, los fallos conductuales debidos a sobrecarga u otros defectos de organización del trabajo, los debidos a decisiones erróneas, sobre los que se considera que afectan directamente los elementos motivacionales, y las trampas en la ejecución de la tarea que se consideran vinculadas a cuestiones de inadaptación. El error humano es una desviación significativa del patrón de respuestas requerido que presenta consecuencias indeseadas.

6.2.5) Modelos de Contingencias

Los modelos de contingencias constituyen una aplicación a la seguridad de la bien conocida Psicología del Aprendizaje. En estos modelos un análisis funcional de conducta permite identificar los elementos que sostienen las conductas inseguras y los que sostienen o podrían sostener las conductas seguras. Ese análisis funcional permite descubrir que en muchas ocasiones existe un desequilibrio “natural” de contingencias contrario a la conducta segura y favorable a conductas inseguras alternativas. Cuando esto sucede, la conducta insegura presenta contingencias tangibles, próximas y valiosas por sí misma (p.e., economías de tiempo y esfuerzo, mayores resultados e incluso mayores incentivos) y una estadísticamente improbable posibilidad de consecuencias negativas más o menos serias sobre la salud que no se materializan y que podrían formar parte de un futuro más o menos lejano. La conducta segura por su parte presenta costes inmediatos tangibles (p.e. mayor cansancio, menores resultados, más tiempo, etc.) y un beneficio intangible y futuro (menor probabilidad de perder la salud o la integridad física). La formulación de este desequilibrio está implícito el llamado triángulo de Heinrich y es una de las mayores dificultades a las que se enfrenta la acción preventiva. En términos técnicos puede decirse que, lamentablemente, las acciones inseguras no producen accidentes (más que muy ocasionalmente) mientras que si producen diversas clases de beneficios que las hacen sostenerse y afianzarse en el comportamiento. Este desequilibrio de contingencias sugiere también algunos de los mecanismos de intervención que pueden utilizarse bajo este modelo de interpretación de la causación de accidentes.

6.2.6) Modelos de Orientación Cognitiva

El conjunto de modelos de orientación cognitiva resulta heterogéneo. Esta clase de modelos incorpora aportaciones de la psicología cognitiva en secuencias de procesos que confieren importancia al procesamiento cognitivo de la información por sujetos que son considerados activos, aunque también influidos por las condiciones externas. La herencia de la psicología cognitiva no puede ignorarse en otros modelos que incluyen también una mayor sensibilidad hacia factores organizacionales, como el propuesto por Leather que considera las experiencias, percepciones y atribuciones de los sujetos en un marco de referencia más social.

A pesar de que no se ha podido descubrir ningún factor de personalidad específico que pueda caracterizarse de propensión al accidente y la concentración de accidentes en algunos individuos puede explicarse desde las distribuciones de probabilidad esperadas para los accidentes, esto no significa que los factores de personalidad no puedan jugar un papel en la accidentabilidad. Entre los modelos de factores de personalidad probablemente el modelo post-hoc de Hansen es el más conocido. En este modelo la consistencia de accidentes se considera influida por la demanda de consejo psicológico y el riesgo de accidentes del puesto. Sobre estas variables actúan a su vez la habilidad cognitiva, la edad, el desajuste social, la distractibilidad y la experiencia.

6.2.7) Modelos Sociológicos

Para los modelos sociológicos los accidentes son fruto de las relaciones sociales del trabajo a tres niveles: recompensas, organización e instrucciones. Estos modelos implican un nivel de análisis más genérico, aunque también pretenden obtener consecuencias concretas sobre las fuerzas que actúan dentro de las organizaciones para dar lugar a los accidentes.

Numerosas investigaciones han compaginado elementos de diversos modelos, mostrando como variables de diversos ámbitos pueden combinarse para pronosticar la seguridad o la inseguridad en el trabajo. Parkes ha mostrado como la seguridad se ve afectada por factores que pueden considerarse organizacionales y situacionales, tales como las características del lugar de trabajo, los patrones de trabajo y las características de la ocupación, por factores que pueden considerarse personales, como la edad y aspectos de personalidad, por factores subjetivos, tales como las percepciones y experiencias acerca del trabajo, así como por la conducta que realiza el sujeto relativa a la salud y la seguridad. Iverson y Erwin han pronosticado significativamente las lesiones debidas a accidentes ocupacionales a partir de variables ocupacionales, como la rutinización y el apoyo de supervisores y compañeros y de variables personales, como la afectividad positiva y negativa.

El Modelo Causal Psicosocial de los Accidentes

El modelo que se presenta opera genuinamente en un nivel psicosocial de explicación poniendo el énfasis en el modo en que la configuración social del modo de entender y actuar sobre la seguridad de la empresa, los directivos y los mandos, afecta al grado de seguridad del comportamiento organizacional de los trabajadores. Por eso, las variables principales del modelo son el clima de seguridad de la empresa, la respuesta de los superiores y la respuesta de los compañeros, que se entiende afectan a la conducta de seguridad del trabajador. La conducta de seguridad del trabajador se ve, parcialmente, como la resultante de un proceso de influencia social. Pero el grado de seguridad de la conducta organizacional del trabajador no puede considerarse sin más el antecedente inmediato de la accidentabilidad. Se considera que el grado de seguridad de la conducta organizacional contribuye a determinar el nivel de riesgo real que hay presente en una actividad laboral. Ese riesgo real está determinado, además, por el riesgo basal que caracteriza al tipo de actividad de un modo inherente y específico. El riesgo real se considera, a su vez, el antecedente más inmediato de la accidentabilidad.

Esta doble fuente del riesgo real, por un lado las conductas y por otro las condiciones, refleja de otro modo la distinción clásica en la clasificación de las causas de los accidentes entre conductas inseguras y condiciones inseguras. El concepto de riesgo real pretende reflejar precisamente la cristalización de una combinación de conductas y condiciones que representan determinada probabilidad de accidentes, mientras que el riesgo basal se refiere al nivel original de riesgo debido a las características básicas de la actividad, con independencia de las acciones introducidas por los mandos intermedios, los supervisores y los trabajadores para modificarlo. Esta distinción es compleja y no es fácil de reflejar operativamente. Por una parte, las condiciones de la actividad tales como el tipo de industria, el desarrollo tecnológico, las condiciones económicas de la empresa que delimitan las elecciones tecnológicas posibles, y las decisiones y la política de la empresa que optan por determinadas tecnologías y métodos de trabajo dentro de esas posibilidades, delimitan un ambiente de trabajo o marco basal para los trabajadores y para los directivos. Ese marco de trabajo aparece como una situación de hecho para los directivos, para los supervisores y para los trabajadores que, ordinariamente, no pueden modificar. El riesgo basal se refiere al riesgo inherente a la actividad en ese marco, dadas esas condiciones fruto del estado de la tecnología y de las decisiones estratégicas previas de la propiedad de la empresa o de la alta dirección. Por otra parte, ese marco es permeable a las conductas concretas de las personas, de los trabajadores y sobre todo de los directivos, de modo que el riesgo real en un momento dado es fruto de como las personas han actuado sobre ese marco para determinar un conjunto de condiciones de trabajo, físicas y organizativas, más o menos seguras, y del grado de seguridad de la conducta organizacional concreta. Dentro de los límites del marco basal, las conductas de las personas modifican las condiciones físicas y organizativas haciéndolas más seguras o más inseguras; y, a su vez, esas condiciones físicas y organizativas condicionan el grado de seguridad de la conducta. En los árboles de causas de los accidentes, si se analiza lo suficiente, se encuentran las razones de conducta insegura que han producido las condiciones inseguras; y al revés, si se analiza lo suficiente, también se encuentran las condiciones inseguras que han permitido, felicitado o soportado las conductas inseguras. De ese modo conducta y condiciones inseguras se entrelazan de modo estrecho.

En este modelo se espera que el clima de seguridad, que representa el ambiente social de seguridad generado por la dirección de la empresa, afecte con signo positivo a la respuesta de los superiores, la de los compañeros y la del trabajador hacia la seguridad. Esencialmente el modelo sostiene que la respuesta de seguridad de los mandos, de los compañeros y del trabajador focal estudiado depende básicamente del clima de seguridad. Es decir, del marco global de acciones hacia la seguridad generado por la alta dirección. Un mejor clima de seguridad es el punto de partida para afectar positivamente la conducta de los directivos y supervisores y, en general, de toda la empresa. En ese sentido el modelo es consistente con la atribución al empresario, y a la alta dirección como representación suya, del nivel de seguridad de las empresas; una atribución que frecuentemente hemos constatado compartida con otros profesionales de la prevención.

Estas variables psicosociales afectadas por el clima presentan en el modelo una cadena de relaciones de signo positivo: Una respuesta más segura de los superiores induciría una respuesta más segura de los compañeros y está a su vez una conducta más segura del trabajador focal. La conducta del trabajador también se considera directamente afectada por la conducta de sus superiores. Esta cadena de relaciones entre las respuestas de seguridad de supervisores, compañeros y trabajador, afecta finalmente con signo negativo, vía la conducta de seguridad del trabajador, al riesgo real. Es decir, cuanto más segura sea la respuesta de mandos, compañeros y trabajador focal menor será el riesgo real. Obsérvese que aunque “conducta de seguridad” podría considerarse un término más amplio que “respuesta de seguridad”, aquí se utiliza el término respuesta en sentido amplio, como sinónimo de conducta de seguridad, y ambos para referirse a la dimensión de seguridad de cualquier conducta organizacional, relativa al actor que se menciona en cada caso.

El riesgo real, considerado el antecedente último de los accidentes, aparece como el resultante del riesgo basal inherente a la actividad y al puesto (más riesgo basal supone más riesgo real), y con signo negativo de la conducta de seguridad (una conducta más segura implicaría menos riesgo real). De este modo, el binomio condición física y comportamientos aparece representado en el modelo como fuente inmediata de la probabilidad de tener accidentes en unas circunstancias dadas, representada por el riesgo real. Esa probabilidad afecta, con signo positivo, al indicador de accidentes que ocupa la última posición de la cadena hipotetizada. Se espera que un mayor riesgo real suponga una mayor accidentabilidad; sin embargo, dada la naturaleza azarosa de la presentación de los accidentes en unas condiciones de riesgo dadas, este efecto difícilmente puede ser fuerte. Una mayor probabilidad de accidentes en un ambiente determinado no necesariamente se concreta en más accidentes en cierto periodo. Por el contrario, razones incontroladas pueden llevar a que se materialice en accidentes un riesgo teóricamente menor. Por ejemplo, una conducta concreta y determinada, puntual y no representativa, de trabajadores o supervisores puede llevar a materializar un accidente con cierta independencia del nivel de riesgo real. Piénsese, por ejemplo, en los efectos de un descuido aparentemente inexplicable en un ambiente relativamente seguro -por ejemplo, una colilla que accidentalmente cae en una papelera y da lugar a un incendio en un ambiente con poco riesgo-. Por esta razón el modelo considera que la conducta de seguridad del trabajador y la respuesta de seguridad de los supervisores pueden contribuir directamente a los accidentes laborales, además de los efectos que presentan en ellos al contribuir a determinar el nivel de riesgo real. Tampoco en este caso se esperan efectos fuertes, pero si de signo negativo: a mayor seguridad en las conductas de supervisores y trabajadores menor accidentabilidad. Al repasar teóricamente el modelo hipotetizado puede suponerse que existen algunos otros efectos además de los que el modelo considera. Por ejemplo, es razonable pensar que la respuesta de los superiores, de los compañeros y del trabajador tienen a su vez algún efecto sobre el clima. Sin duda en alguna medida es así, pero precisamente al hipotetizar un modelo enfatizamos ciertas relaciones entre variables -que por razones teóricas y de experiencia previa creemos principales- y simplificamos parcialmente la realidad hipotetizando que otras relaciones no difieren significativamente de una relación nula. El estudio del ajuste del modelo y los tests de modificación del mismo permitirán evaluar en que medida esas suposiciones son ajustadas a los datos.

6.3.1) Análisis del Modelo

El modelo presentado contribuye a corroborar empíricamente una concepción de la accidentabilidad como un eslabón, aislado como elemento final solo a efectos operativos, de una cadena de condicionantes sociales. En el modelo se ha prescindido del marco social externo a la empresa, constituido por las condiciones legales, económicas y culturales, que condicionan el modo de actuar de la empresa, y se ha partido, artificialmente, del clima de seguridad que desarrolla la empresa y del nivel de riesgo basal que resulta inherente a su actividad. El clima de seguridad representa el conjunto de actividades que la empresa realiza de cara a la seguridad y salud de su plantilla y, en el modelo revisado, aparece como una variable que afecta directamente la respuesta de los superiores en seguridad, la respuesta de los compañeros, la conducta de seguridad y el riesgo real. Los resultados corroboran que cuanto más positivo hacia la seguridad es el clima de seguridad de la empresa más favorable será la respuesta de los superiores, de los compañeros y la conducta de seguridad, y menor será el riesgo real.

El riesgo basal, por su parte, aparece no correlacionado con el clima de seguridad, negativamente relacionado con la respuesta de los superiores y con la conducta de seguridad, y positivamente relacionado con el riesgo real. El riesgo basal es la variable con una mayor contribución directa al riesgo real poniendo de manifiesto que, aun considerando las manipulaciones y acciones sobre el ambiente para configurar, generalmente se supone que reducir, un determinado nivel de riesgo real, el riesgo basal inherente a la actividad marca sustancialmente el nivel de riesgo real esperable. Las relaciones de riesgo basal con clima de seguridad, respuesta de los superiores y conducta de seguridad ponen de manifiesto algunas de las dificultades características en el análisis de estas variables a través de organizaciones. Podría esperarse una correlación positiva entre clima de seguridad y riesgo basal, si se considerará que aquellas empresas más expuestas a riesgo basal por su actividad tienden a adoptar un mejor clima hacia la seguridad. Sin embargo, ya en un análisis cualitativo anterior pudimos constatar que esto no necesariamente es así, por diversas razones. En situaciones de riesgo basal medio o alto hemos encontrado tanto organizaciones con un buen clima hacia la seguridad como con una marcada falta de atención hacia la seguridad. En condiciones de bajo riesgo basal es fácil presentar un buen clima hacia la seguridad u omitir prácticamente toda referencia a la misma en la vida organizacional. Además, las valoraciones sobre lo que constituye un buen clima de seguridad parecen variar en función del riesgo basal, de modo que en condiciones de riesgo basal alto es posible que las personas incrementen su umbral de aceptación del clima hacia la seguridad. Pero, además, el riesgo basal presenta relaciones negativas con la respuesta de los superiores y con la conducta de seguridad: en condiciones de poco riesgo basal no existen oportunidades para desarrollar una respuesta de los superiores o una conducta de seguridad que pueda considerarse insegura; en condiciones de mayor riesgo basal estas conductas inseguras pueden manifestarse. El resultado son esas relaciones negativas. Paradójicamente, bajo condiciones de mayor riesgo basal, cuando más necesaria es una respuesta de los superiores segura y una conducta segura, es cuando el contexto de trabajo pone las condiciones para que aparezcan las conductas inseguras, de modo que las acciones hacia la seguridad que han de aportar los componentes sociales como el clima, la respuesta de los superiores o la conducta, han de luchar precisamente frente a condiciones que posibilitan y en muchos casos facilitan la aparición de respuestas de superiores inseguras, conductas inseguras de los trabajadores y mayor riesgo real.

Si se observan los efectos directos más relevantes en el ámbito de los indicadores psicosociales, puede observarse que el clima de seguridad afecta sobre todo a la respuesta de los superiores, y es la respuesta de los superiores la que más afecta a la respuesta de los compañeros y a la conducta de seguridad. Por último ésta afecta negativamente al riesgo real, aunque menos que el riesgo basal. El modelo contrastado reproduce aquí la cadena de influencia característica de las empresas: De la empresa (dirección y alta dirección) a los trabajadores, a través de los mandos intermedios y los supervisores. Por supuesto puede admitirse que existen otras influencias además de la vertical descendente. El modelo refleja una influencia horizontal, de compañeros hacia la conducta del trabajador focal, que resulta menos fuerte que la que va de los superiores a la conducta del trabajador. Y el modelo omite una línea de influencia social vertical ascendente. Aunque esa línea existe y en algunos casos puede ser importante (por ejemplo, en las pocas empresas más participativas, o por la acción sindical y de representantes de los trabajadores en otras de modo más o menos puntual) creemos que el modelo contrastado refleja bien la que es la principal línea de influencia. Considerar la línea principal de influencia en seguridad de este modelo tiene una consecuencia inmediata para las propuestas de intervención: los cambios en seguridad, como en otras materias organizacionales, han de contar con la convicción, apoyo y soporte de la alta dirección. La prevención ha de fluir de las acciones determinadas por la empresa (clima de seguridad) hacia el comportamiento de los trabajadores.

El modelo postula que la accidentabilidad es un producto psicosocial no deseado, configurado por una serie de factores de nivel organizacional y social que afectan a la conducta y a la accidentabilidad individual. Mientras que una investigación en el nivel organizacional podría preferir tomar como unidad muestral la organización, una investigación en el nivel individual operaría sobre personas como unidades muestrales. Si se consideran las personas como unidades muestrales, entonces los datos del nivel organizacional son necesariamente síntesis, pero para dos personas distintas de un mismo contexto unos mismos datos organizacionales difícilmente dan cuenta de la variabilidad individual. Si se consideran las organizaciones como unidades muestrales entonces se pierde la variabilidad individual y no se produce el análisis en el nivel psicosocial. El modelo presentado aquí ha optado por un enfoque individual en el que las variables relativas a la organización se consideran desde la percepción de los sujetos. Este punto de vista es consistente con la creciente importancia concedida al significado que los trabajadores atribuyen a sus propias acciones, considerando que la visión de los trabajadores de su propio trabajo, sus percepciones de las causas de los accidentes y de la prevención son cada vez más centrales en la investigación en seguridad. Esto contribuye a que la unidad de análisis sea compatible con la consideración de los niveles sociales y organizacionales, pero puede añadir sesgos propios de esta orientación que pueden incrementar artificialmente la consistencia de los resultados.

Una cuestión particularmente difícil es la relativa a la operacionalización de la accidentabilidad. Sería deseable tener un indicador último de los accidentes laborales que fuera fiable, consistente, estable y razonablemente asociado a las variables relativas al riesgo y a la seguridad que se supone que condicionan los accidentes. Pero la naturaleza de los accidentes es tal que no disponemos de ese indicador y es improbable que podamos construirlo con referencia a los accidentes, a su número, o a cualquier cualidad o combinación de cualidades de los mismos. Esto plantea problemas en la variabilidad de los indicadores basados en frecuencia y restringe la oportunidad de encontrar asociación con otras variables en modelos lineales. De ese modo, los indicadores y los modelos de este tipo son utilizados a falta de una alternativa consolidada mejor.

Por otra parte el concepto de causa de los accidentes es particularmente evanescente y compromete el desarrollo de modelos explicativos. Característicamente las causas de los accidentes se definen a posteriori, y se refieren a una cadena de eventos que se considera post hoc que han llevado al accidente. Pero la conexión con el accidente es débil, de naturaleza probabilística y altamente circunstancial. Si todas aquellas cosas, actos o situaciones, que se han descrito como causas de los accidentes llevaran de modo necesario a los accidentes, la población trabajadora estaría permanentemente en incapacidad laboral transitoria por accidente laboral. Por esta razón, como a determinado estado de las variables psicosociales y ambientales no corresponde siquiera aproximadamente determinado estado de accidentabilidad, las conexiones entre accidentabilidad y otras variables están llamadas a ser débiles con cierta independencia de la bondad del modelo. Analizadas a priori, y dentro de límites normales, más que causas, tenemos condiciones psicosociales y ambientales en las que pueden darse accidentes (aunque sabemos que generalmente bajo esas condiciones el riesgo no se materializará en accidentes). Por eso cuando se analiza a priori se habla de riesgos y no puede hablarse propiamente de causas. En esta investigación, como en aquellas otras que han definido y contrastado modelos causales de la accidentabilidad, el concepto de causa se utiliza de un modo débil y se refiere a factores cuyo estado se hipotetiza que afecta de modo estadístico a la accidentabilidad, de modo que ciertos estados de esos factores pueden considerarse más inseguros y, por tanto, más proclives a favorecer una mayor accidentabilidad. Las relaciones débiles encontradas traslucen la naturaleza de la relación entre la accidentabilidad y las demás variables, más que la calidad de los indicadores o la naturaleza del modelo.

Es usual considerar que la accidentabilidad se refiere a la ocurrencia real de accidentes (frecuencia, causa, etc.) en tanto que la accidentabilidad se refiere a la posibilidad o probabilidad de aparición de los accidentes. Como en otros tantos campos utilizamos las frecuencias relativas como estimación de probabilidades, y, de este modo, obviamente, analizamos la accidentalidad para tratar de conocer la accidentabilidad. La probabilidad de aparición del accidente en una situación de riesgo es generalmente muy baja y el accidente se considera un suceso raro suscrito a una circunstancialidad acusada. Si la probabilidad de aparición del accidente es muy pequeña, accidentes y no accidentes comparten estados semejantes de las variables que se consideran relevantes, y, de este modo, las asociaciones son naturalmente débiles no importa cuan refinado sea el modelo o la calidad de los indicadores. Las variables relevantes, tanto sociales como ambientales, sobre las que podemos intervenir, son demasiado gruesas para alcanzar el nivel microscópico de los acontecimientos circunstanciales que cambian una misma situación de riesgo del estado de no accidente al estado de accidente. De hecho, el trabajo aplicado en prevención opera sobre esas variables gruesas que tratan de evitar el riesgo, reducirlo y atenuar las consecuencias si se materializa en accidente, dado que no es generalmente factible operar de un modo preciso sobre aquellas variables muy específicas que convierten el riesgo en accidente. Ese análisis pormenorizado, que a veces se efectúa a posteriori, después de un accidente, lleva a elementos o combinaciones de elementos, tan idiosincráticos que su factor común son solo las variables relevantes, imprecisas para conectar eficazmente la accidentabilidad a la última columna de los modelos. Y de hecho, la mayoría de los modelos, ante estas dificultades, evitan incluir la accidentabilidad como una variable a explicar y se detienen en un paso anterior u otra variable relacionada. Aunque la accidentabilidad es sin duda la variable a explicar.

Resumiendo las conclusiones puede decirse los datos son consistentes con el modelo según el cual los efectos del clima de seguridad que proporciona la dirección de la empresa fluyen hacia la conducta de seguridad de los trabajadores parcialmente mediado por la respuesta de seguridad de superiores y compañeros. Esta conducta de seguridad, junto con el nivel de riesgo basal influye en el riesgo real que, a su vez, afecta la accidentabilidad.

Medición del Clima de Seguridad Laboral y Otras Variables Psicosociales

El concepto tradicional de clima de seguridad pone énfasis en la metáfora de atmósfera de seguridad de la empresa, en un sentido que hace la definición próxima a las percepciones de sectores amplios representativos de la empresa, abarcando no sólo el comportamiento de la organización sino también el comportamiento de los mandos, del grupo de trabajo, del trabajador y hasta el riesgo mismo. Esta concepción del clima acentúa la idea de que “así perciben las cosas así actúan”, que pone el peso en la percepción de los trabajadores como foco de interés.

En el modelo causal psicosocial de los accidentes laborales se ha optado por una consideración del clima de seguridad que es deliberadamente restringida. El clima de seguridad se refiere al conjunto del comportamiento de seguridad de la organización, por acción u omisión. Lo que en términos laxos se denomina a veces política de seguridad de la empresa, pero que aquí se analiza de modo operativo y concreto (p.e., ¿existen estructuras de seguridad en la organización? ¿se provee información y formación de seguridad? ¿se provee motivación hacia la seguridad en modos concretos?). Estas acciones dependen de decisiones que pueden considerarse conducta directiva y que proveen el marco y condicionan el comportamiento de seguridad de los directivos y mandos y, por tanto, de los trabajadores. Esta concepción del clima ha sido objeto del desarrollo de instrumentos de medida y analizada a través de diversas muestras y contextos.

El clima organizacional de seguridad ha dejado de verse como un estado unitario del conjunto de la organización para admitir que diferentes plantas, subunidades, colectivos, grupos o personas pueden presentar percepciones del clima diferenciadas. Esta intuición diagnóstica puede resultar valiosa si permite arbitrar consecuencias útiles sobre elecciones en los programas de intervención. Sin embargo, quizás no deberíamos ser excesivamente optimistas al respecto. Existen dos paradojas inherentes al clima de seguridad que dificultan y limitan su eficacia en términos de diagnóstico para la intervención.

La paradoja de la diversidad del clima consiste en admitir que esa diversidad de “climas” responde no obstante, a una misma situación percibida desde diferentes personas. Por un lado, si hay diversos “climas”, entonces ya no puede hablarse del “clima de seguridad” que es un concepto que implica un medio común, una atmósfera en la que se da el comportamiento de seguridad. Si, acentuando las diferencias, se considera un clima para cada persona el concepto de clima resulta inútil y basta con considerar los efectos a nivel de la percepción individual. Pero, además, la realidad objetiva es sólo una. Los riesgos ambientales son los que son, tal como los podemos medir. Y el comportamiento de los supervisores, por ejemplo, es el que es, tal como se puede observar. La diversidad ayuda a entender como se sitúan personas y colectivos ante la realidad y a captar aquello que es el antecedente de sus conductas, pero frecuentemente es necesario adoptar medidas sobre la realidad que difícilmente pueden considerar toda diversidad de variaciones en la percepción.

La paradoja de las consecuencias del clima se refiere al hecho de que el mismo clima de seguridad que no “produce” accidentes casi nunca es el mismo que produce algunos accidentes raramente. El clima se considera una condición previa, un antecedente, de la conducta, pero resulta difícil esclarecer como un mismo clima es el antecedente de muchas conductas seguras (a través del tiempo, a través de sujetos, a través de situaciones) y de otras muchas inseguras, de las cuales sólo muy pocas están implicadas en accidentes. Análogamente, el concepto de cultura de seguridad envuelve simultáneamente un conjunto de conductas seguras y un conjunto de riesgos en un medio social donde la aceptación del riesgo por las personas es un proceso de negociación.

Factores de Riesgo e Intervención en los Distintos Modelos

Puede hablarse de tres grandes aproximaciones para la acción: el enfoque reparador, el enfoque preventivo y el enfoque interventivo. Con perspectiva histórica, el enfoque interventivo, que es el que aquí se postula desde una aproximación de Psicología de la Seguridad, es el más reciente y también el más ambicioso. Obviamente no se trata de renunciar a las aportaciones que los tradicionales enfoques reparador y preventivo aportan a la seguridad y salud, sino de ajustar nuestras expectativas a sus posibilidades y completarlos con un énfasis en los métodos que actúan de un modo eficaz sobre el factor humano.

En los modelos secuenciales concatenados la intervención se concibe como el acto de extraer de la cadena causal uno de sus elementos. Basta con retirar uno cualquiera de los elementos para detener la posibilidad del accidente (Heinrich et al., 1980). Esta arraigada concepción ha tenido dos consecuencias poco afortunadas para la intervención en seguridad. Primero, dado que la retirada de cualquier elemento de la cadena impide el accidente, no es necesario diseñar y utilizar medios diagnósticos que permitan establecer cual es el método interventivo adecuado para una situación dada. Como consecuencia, la intervención aparece desligada de un proceso diagnóstico, situación desafortunada que es pandémica en muchas actuaciones de prevención. Segundo, dado que eliminar cualquier factor es suficiente, basta con concentrarse en una clase de factores, generalmente aquellos de ambiente físico de ingeniería, que son aquellos que resultan inteligibles y controlables desde la ausencia o superficial formación en psicología que ha caracterizado a numerosos prevencionistas. De ese modo, contrariamente al énfasis inicial de Heinrich en los factores psicológicos y organizacionales, la formación -entendida generalmente como la mera instrucción en conocimientos-, y la actuación sobre riesgos ambientales, ha sido las dos herramientas interventivas comúnmente más utilizada.

Los modelos de desbordamiento y los modelos de desviación de la homeostasis comparten el énfasis en el establecimiento de sistemas de control que permitan corregir el curso de acción. Un sistema de control implica tres clases de mecanismos que actúan permanentemente o periódicamente de un modo secuencial: (1) un mecanismo aferente que detecta el estado de los riesgos y lo transmite a un centro de decisión; (2) un mecanismo de decisión que evalúa la información y la compara con estándares -por ejemplo, con umbrales para el desbordamiento de energía, para la desviación o para la aplicación de medidas correctoras- para tomar decisiones que (3) un mecanismo eferente se encarga de trasmitir al punto de acción y poner en práctica. Este enfoque supone establecer sistemas de comunicación de seguridad adecuados, disponer de buenas reglas y procesos de decisión y elaborar mecanismos eficaces de intervención sobre las desviaciones. Esos mecanismos de intervención han de permitir ejecutar, en el tiempo requerido, decisiones correctas cuyas consecuencias han de ser de inmediato reevaluadas. Aunque pueden aplicarse en diversos sectores, estos modelos teóricos parecen muy adecuados en plantas de proceso continuo, químicas, energéticas, etc. y en aquellos procesos de continuidad (p.e. conducción de un ferrocarril, funcionamiento de un teleférico, etc.) donde las condiciones de funcionamiento no son inciertas.

En los modelos de factor humano el objetivo principal de la intervención es minimizar el error mediante la eliminación de sus causas y la aplicación de estrategias de control. Se destacan tres categorías principales como elementos causales del error: la comunicación persona-máquina, el ambiente y la toma de decisiones. Las estrategias de control consisten en series de acciones cuyo propósito es corregir la situación que provoca el error o sus consecuencias. Entre ellas pueden destacarse la ingeniería, la autoprotección y la dirección.

Los modelos de factor humano encajan bien con la consideración en la acción preventiva de una serie de factores cuya importancia es reconocida en la prevención de accidentes y enfermedades profesionales. Entre ellos pueden señalarse los factores aptitudinales, las discapacidades, la edad, el nivel educativo, el consumo de drogas (particularmente alcohol), las demandas físicas de la tarea, la fatiga, los ciclos de trabajo, el ritmo del trabajo, el mantenimiento y la monotonía. Los factores aptitudinales actúan como una condición umbral para poder desempeñar la conducta esperada. Deficiencias o limitaciones en aptitudes cognitivas están relacionadas con errores y conductas inadecuadas que llevan a accidentes cuando aquellas aptitudes son requeridas. Por ello, decrementos cognitivos en ciertas aptitudes (p.e. en la aptitud visomotora, la velocidad psicomotora y la memoria visoespacial para tareas de conducción) pueden relacionarse con accidentes, especialmente en personas de cierta edad. La identificación de personas cuyos déficit aptitudinales pueden llevar a accidentes en un contexto determinado es un procedimiento de intervención que no debe omitirse allí donde resulte necesario, lo que conlleva la necesidad de elaborar instrumentos de medición psicológica que pueden llegar a ser altamente específicos. Pero los déficit aptitudinales también son percibidos por el propio sujeto, y, si la autonomía y las condiciones lo permiten, puede adoptar estrategias de evitación de las tareas peligrosas para él. Hay evidencia de que esas estrategias de evitación autoinducidas pueden resultar eficaces en la disminución de accidentes. Se ha encontrado evidencia de que los trabajadores discapacitados están más expuestos a riesgos de accidentes laborales específicos. Estos resultados sugieren que un espacio de autonomía en el trabajo y un conocimiento adecuado de los riesgos pueden facilitar la adopción de decisiones y cursos de acción correctos disminuyendo el riesgo de accidente. El nivel educativo también aparece relacionado con los accidentes laborales.

Las demandas físicas de la tarea constituyen un factor que influye poderosamente en la salud y seguridad de los trabajadores. En una encuesta sobre 12.655 empleados en los 12 estados miembros de la Unión Europea en 1995, se encontró que las demandas psicológicas, el grado de control sobre el trabajo y el apoyo social que se recibía estaba relacionados con el riesgo y la seguridad percibidas en el trabajo, pero el factor que se consideraba más influyente en la salud y seguridad eran las demandas físicas de la tarea. La fatiga de los trabajadores puede incrementar significativamente la probabilidad de accidentes. Por ejemplo, la atención sostenida se ha identificado como el principal factor humano que contribuye a los accidentes ferroviarios, particularmente por la desatención a las señales de ferrocarril. Debido a la importancia de la fatiga en la producción, en la calidad y en la salud y seguridad de los trabajadores, antes de introducir cambios en la carga de trabajo o en los horarios es necesario desarrollar una evaluación de este riesgo. El trabajo nocturno y a turnos se considera un factor de riesgo debido a que la sociedad humana es diurna, la luz del día presenta efectos sobre el comportamiento humano y el sistema circadiano se adapta muy lentamente a cambio horario. El efecto es tan notorio que incluso un ligero cambio horario estacional puede dejarse sentir en las estadísticas. Coren analizó todos los accidentes mortales en EE.UU. durante un periodo de tres años llegando a la conclusión de que la perdida mínima de sueño asociada con el cambio horario de primavera producía a corto plazo un incremento de las muertes por accidente. Los trabajadores nocturnos padecen errores, sueño y fatiga que dan lugar a cambios de humor, irritabilidad, desorganización, ausencias y accidentes. Los accidentes no sólo se producen en el lugar de trabajo sino también fuera de él, especialmente pero no sólo conduciendo de vuelta a casa. Las intervenciones que se sugieren consisten en eliminar o reducir todo lo posible el trabajo nocturno, seleccionar los trabajadores adecuados, formar a los trabajadores de turnos. y mejorar las condiciones de trabajo. Los controles médicos periódicos ofrecen una oportunidad para detectar lo antes posible la aparición de efectos indeseados sobre la salud de los trabajadores. También se ha recomendado adoptar medidas de selección y clasificación de personal adecuadas dado que el trabajo nocturno y a turnos resulta menos adecuado para trabajadores con ciertos perfiles personales y de salud.

Probablemente el factor que más veces identifican y asocian espontáneamente los trabajadores con un accidente cuando se analizan sus causas son las prisas. De hecho el riesgo de accidentes es mayor bajo presión temporal. Esta presión temporal induce errores en la decisión y en la ejecución y, además, dificulta la puesta en marcha de posibles medidas protectoras y preventivas. Para la prevención de este factor de riesgo es necesario introducir variaciones en el modo de trabajo, por ejemplo añadiendo pausas obligatorias o permitiendo un uso flexible del tiempo. El mantenimiento es un conjunto de rutinas y pautas de acción que no sólo garantizan la productividad y la calidad del sistema sino que son básicos para la seguridad y salud de los trabajadores. Ayudar a realizarlo correctamente, mantener las pautas correctas de mantenimiento durante periodos dilatados y ayudar a trasmitir el know-how de las taras implicadas es algunas de las pautas de intervención asociadas que se sugieren. El trabajo repetitivo y monótono es otro de los factores de riesgo clásicos que deterioran la salud de los trabajadores de un modo acumulativo y, además, pone las condiciones para la aparición de accidentes por cansancio visual, fatiga, o estrés. Como en el caso de los horarios, la carga de trabajo, los turnos y la presión temporal, la prevención comienza por un diseño del puesto que minimice esta clase de tareas sobre las que los descansos, una cierta autonomía en el uso del tiempo, la rotación de puestos, el enriquecimiento de la tarea y otras propuestas semejantes pueden contribuir como elementos paliativos.

Los métodos de intervención basados en modelos de contingencias se orientan de modo concreto a la identificación y sustitución de los comportamientos inseguros por otros seguros que se instauran en su lugar y luego se mantienen. Este énfasis en lo concreto es una ventaja clara pues permite un control continuo de la intervención, cuantificando en qué y cuánto se está mejorando en cada momento. Por supuesto, también requieren cierto esfuerzo por parte de la organización y la voluntad de ponerlos en marcha, con algunas inversiones no necesariamente sustanciosas. Desde un punto de vista práctico es necesario resaltar que los procedimientos conductuales son los métodos de intervención psicológica en seguridad más contrastados, habiendo demostrado una y otra vez que son altamente eficaces para sus propósitos. Además, son razonablemente asequibles y versátiles, lo que permite aplicarlos en múltiples situaciones y contextos laborales.

Los modelos de contingencias ponen el énfasis en un control externo que ha mostrado su eficacia en intervención, pero que también tiene sus limitaciones. Aunque muchos estudios señalan que el uso de refuerzos y del feedback mejoran significativamente la conducta segura algunos trabajos han encontrado resultados matizados. Por ejemplo, Lingard y Rowlinson evaluaron un programa de intervención basado en la fijación participativa de metas y la provisión de feedback obteniendo efectos desiguales en las diversas conductas objetivo.

Los modelos cognitivos inspiran orientaciones de intervención más próximas a las variables del funcionamiento de la persona y sintonizan con una serie de hallazgos que destacan la capacidad de decisión y su influencia en la seguridad. El concepto tradicional de conducta de seguridad de los trabajadores se restringía al cuidado y cumplimiento de las normas de seguridad. Se denomina cuidado activo de seguridad al conjunto de acciones que desarrollan los sujetos más allá del deber, particularmente aquellas que velan por la seguridad del grupo de trabajadores. Especialistas han mostrado que el concepto de conducta de seguridad debería ampliarse para incluir las iniciativas de seguridad de los trabajadores. La presencia de estas iniciativas es un predictor de la eficacia de la prevención. Existe considerable evidencia que avala la importancia de un enfoque cognitivo en prevención. Por ejemplo, investigadores estudiaron los factores que estimulaban el uso de protecciones auditivas en condiciones en que estás eran necesarias. El uso no pareció relacionado con factores externos como la presión de la dirección, la presión de los compañeros o el apoyo familiar. Sin embargo, factores como la eficacia percibida, la susceptibilidad percibida al daño y la molestia percibida resultaron predictores eficaces del uso. En general, se sabe que la imposición de un equipo de protección individual puede no resultar aceptada y dar lugar a otros efectos conductuales inesperados como la reducción de la conducta que trata de proteger. Las percepciones que los trabajadores tienen influyen sustancialmente en los mecanismos organizacionales de seguridad porque alteran no sólo su conducta sino también la información que entra al sistema de control del estado de seguridad. Por ejemplo, la información que los trabajadores ofrecen en los partes de notificación de accidentes e incidentes depende de la percepción de la atención y la respuesta que los trabajadores creen que darán sus superiores a esa información. A pesar de que las evidencias sobre los importantes efectos de los procesos cognitivos en seguridad son múltiples, el modo en que la importancia de los aspectos cognitivos influye en la seguridad dificulta el desarrollo de modelos sistemáticos de intervención de orientación cognitiva, lo que no impide que estos factores deban considerarse al desarrollar programas de intervención específicos.

El análisis de accidentes reales como procedimiento de formación que actúa sobre los conocimientos, actitudes y capacidad de decisión de los sujetos tiene una larga tradición. Cole ha propuesto el uso de historias de vida, basadas en hechos reales, como ejercicios narrativos interactivos para evaluar y mejorar a la vez los conocimientos, las actitudes y las conductas de los trabajadores en tareas específicas. En estos ejercicios los participantes reciben un caso ante el que han de tomar decisiones y presentar respuestas (evaluación) sobre las que reciben feedback inmediato (formación). Diversos procedimientos diagnósticos, como las encuestas y las entrevistas de seguridad, con una adecuada implicación de la línea directiva, pueden utilizarse como elementos interventivos que tratan de estimular un incremento de la atención del conjunto de la organización hacia la seguridad y un cambio de actitudes. El National Institute of Mental Health ha identificado tres determinantes conductuales críticos para la aceptación de las disposiciones de seguridad: los factores aptitudinales, los factores intencionales y motivacionales y los factores ambientales. Sin embargo, la cuestión de como promover un cambio actitudinal en seguridad eliminando los obstáculos que se oponen a ello es una cuestión abierta.

Aunque los factores organizaciones, sociales y grupales juegan un papel importante, no debe creerse que no hay espacio para considerar los aspectos de la personalidad. Los desordenes de personalidad y el abuso de alcohol aparecen en un número proporcionalmente elevado de víctimas de accidentes, pero los desordenes de ansiedad o depresivos no aparecen con mayor frecuencia de la esperada. Los modelos que enfatizan factores de personalidad suelen incluir la necesidad de considerar la asistencia o la ayuda psicológica como un medio para contribuir a abordar esta clase de factores. En cualquier caso, el énfasis está en la persona y los mecanismos de actuación incluyen la selección (si se supone que la personalidad es difícilmente modificable) y la ayuda psicológica. Paradójicamente, junto a las cuestiones de carácter organizacional que les son más propias, los modelos de orientación sociológica han enfatizado también el papel del auto-control de los trabajadores en la prevención de accidentes.

El papel del grupo también merecería mayor atención al desarrollar programas de intervención. Se analizaron los efectos sobre la conducta segura de factores micronivel, entre los que consideraron el proceso y los riesgos del trabajo, la cohesión y la cooperación del grupo y la implicación y experiencia de los supervisores en seguridad, y factores macronivel, que incluyen las características de las empresas y la implicación de la alta dirección en la seguridad. Sus resultados muestran que, en general, los factores micronivel ocupan un papel destacado en su influencia sobre la conducta segura, y entre ellos, los factores relativos a las relaciones sociales fueron los mejores predictores. La compañía de telefonía sueca Televerket realizó un interesante cuasi-experimento a gran escala para contrastar la efectividad de cuatro programas de intervención para reducir la implicación en accidentes de sus conductores. Organizó cinco grupos de 900 conductores cada uno aplicando cuatro programas de intervención: entrenamiento, discusiones de grupo, campaña de seguridad y refuerzo, más un grupo control. Se evaluó durante dos años el riesgo de accidentes (relación entre accidentes y kilómetros recorridos) y los costes de los accidentes. Los cuatro métodos interventivos mejoraron la seguridad reduciendo el coste de los accidentes mientras que el grupo control no. Los dos grupos expuestos a discusión y entrenamiento también mejoraron significativamente su riesgo de accidentes en comparación con el grupo control. Esta clase de resultados sugiere una aproximación participativa a la seguridad, que debería ser estimulada por la dirección y la supervisión y que, necesariamente, debería considerar las aportaciones de los modelos de corte cognitivo.

Es el hecho del daño que produce el accidente el que lleva a concebir la necesidad de un estado en que tales daños no se produzcan y, por tanto, a articular el concepto de seguridad. En una visión tradicional, la seguridad no deja de ser un estado. Eso si un estado quimérico, generalmente desmentido por los acontecimientos, a los que, sin embargo, se aspira legítimamente. La seguridad es el lapso entre dos accidentes y la expectativa de que ese lapso pueda dilatarse a voluntad si se dan ciertas condiciones. Un enfoque interventivo, sin embargo, enfatiza que la seguridad es un proceso definido por un conjunto de acciones, de comportamientos de los que las consecuencias anticipables hacen improbable el accidente.

Los motivos para el desarrollo de conducta segura pueden clasificarse en instrumentales (p.e., el riesgo percibido asociado al incumpliendo, el balance de costes y beneficios de la conducta segura e insegura) y normativos (el sentido de la obligación, de cumplir con la norma). Los sujetos pueden diferir en el grado en que presentan motivos normativos en función de la edad y quizá de otras variables. La cuestión no es qué procedimiento interventivo es más eficaz, sino que procedimiento o método de intervención es más eficaz para qué condiciones. Los métodos de intervención que actúan sobre los motivos instrumentales pueden resultar adecuados en culturas organizacionales basadas en el control externo y en sujetos que esperan, por tanto, este control externo. Pero en la medida en que se trata de organizaciones que tratan de generar un locus interno de control de la conducta organizacional, los métodos de intervención basados en los motivos normativos deberían resultar más adecuados y ahí, las aportaciones desde los modelos cognitivos de conducta de grupo y psicosociales pueden resultar particularmente indicadas.

Intervención Conductual para Reducir los Accidentes Laborales

Los métodos basados en el feedback y el refuerzo de las conductas seguras han mostrado ser eficaces en numerosos trabajos de investigación para reducir las conductas inseguras y aumentar las conductas seguras, y, con menos frecuencia, se ha informado también de efectos significativos de estos programas sobre los accidentes laborales. La razón por la que los programas de intervención se centran sobre las conductas como elemento antecedente de los accidentes laborales en lugar de hacerlo sobre los accidentes implica asumir un supuesto de aleatoriedad en la presentación de los accidentes (con relativa independencia de las acciones de prevención) y quizás un supuesto de un margen residual de accidentes inherentes a la actividad y virtualmente inevitables. Tanto desde un punto de vista teórico como práctico está claramente asentado que una intervención conductual en condiciones controladas, generalmente basada en la retroalimentación y el refuerzo, es capaz de promover, alterar o reducir los parámetros de respuesta de un conjunto de conductas seleccionadas, y esto que también es cierto en el ámbito de la seguridad industrial se ha utilizado reiteradamente para promover conductas seguras en el trabajo. Sin embargo, una cuestión de notoria incidencia aplicada es si los programas de intervención en las condiciones de control menos rigurosas que pueden ponerse en marcha en la mayoría de las industrias pueden producir un efecto benéfico no solo sobre los registros de conductas seguras parciales y aisladas si no sobre los accidentes laborales, que es una variable de interés principal detrás de las intervenciones en seguridad laboral.

Los programas de intervención conductual han logrado un lugar predominante en la literatura psicológica sobre intervención en seguridad laboral. Estos programas se caracterizan por un énfasis en la conducta, una orientación molecular a nivel de conductas, un enfoque de la responsabilidad de la seguridad a nivel del trabajador (o a lo sumo del supervisor) y un enfoque individual de la cuestión de la seguridad. Estas características permiten contrastar efectos sobre las conductas de los trabajadores individuales observadas a un nivel molecular y han producido reiteradamente buenos resultados para sus objetivos. Sin embargo, detrás de estas características, por otra parte tan llamativamente connotativas de la cultura americana económicamente dominante, subyacen algunos supuestos que no son fácilmente asumibles en prevención y que contrastan vívidamente con la experiencia en intervención aplicada. En primer lugar, los programas característicamente trabajan solo sobre la conducta, sobre porciones de conducta, y omiten, descuidan o evitan una intervención sobre dimensiones como las condiciones físicas, la orientación y cultura de seguridad de los trabajadores y la orientación y cultura de seguridad de la supervisión y la dirección. Quizá esto se da por supuesto como condiciones previas pero desde luego en buena parte de nuestras industrias no puede darse por supuesto. Se argumenta que los aspectos tradicionalmente considerados desde la ingeniería de seguridad, como la formación e información y las condiciones físicas y ambientales solo son responsables de una pequeña parte (frecuentemente estimada en un 10%) de los accidentes laborales. Esto es cierto en el sentido de que las condiciones ambientales y físicas raramente actúan por si mismas para llevar a las personas a los accidentes; pero es falso si se entiende que la prevención puede realizarse sin las conductas (generalmente conductas directivas) que lleven a modificar esas condiciones para evitar las conductas de los trabajadores que llevan a los accidentes y aumentar la probabilidad de las conductas de los trabajadores que los evitan.

Los accidentes son un producto organizacional (indeseado) fruto de toda la estructura organizacional en la que las acciones de dirección (en el sentido clásico de las funciones directivas) y las de los supervisores y trabajadores interactúan con un ambiente físico que es a la vez fruto y consecuencia de esas acciones. Los accidentes siempre se deben a conducta en un marco de condiciones ambientales dadas, y las conductas siempre son individuales en el marco de unas condiciones sociales dadas. Pero no tiene sentido reforzar las conductas seguras del trabajador que opera una máquina insegura o bajo un programa de supervisión que enfatiza los resultados aun a costa de la seguridad. Esta interacción entre conducta, conducta directiva, conducta de supervisión, conducta de los trabajadores y condiciones ambientales y físicas es continua y puede apreciarse reiteradamente, de modo que el técnico o el investigador en cierto modo eligen el nivel al que desean interpretar la realidad e intervenir sobre ella. Por ejemplo en determinada sección el nivel de ruido produce perdidas y lesiones auditivas tras cierto tiempo de exposición. La empresa provee unos tapones. Los trabajadores no se los ponen. Obviamente esta es la conducta individual, molecular y responsable del daño a nivel de trabajador. ¿Por qué no registrar la línea base de esta conducta e intervenir sobre ella mediante refuerzo o feedback con éxito garantizado? Si se analiza un nivel más se observa que los supervisores no intervienen en absoluto, ni dando instrucciones para que se usen ni supervisando que efectivamente se usen. En realidad ellos tampoco los usan. En este segundo nivel de análisis la conducta de supervisión parece compartir la responsabilidad dado que a nivel de instrucciones, contingencias y modelos no favorece precisamente la conducta autoprotectiva. Si se analiza un paso más allá se descubre que los tampones son económicos y de baja calidad, a muchos trabajadores les irritan y, además, son profundamente antiestéticos -lo que condiciona todavía más a algunos trabajadores y trabajadoras a no utilizarlos- y se ensucian fácilmente por lo que deberían poder desecharse muy frecuentemente, por lo que, además, resultan antihigiénicos. Ahora hemos encontrado una causa física que justifica ampliamente la conducta. Pero ¿por qué no se compran más y se renuevan muy frecuentemente?. Al analizar un paso más se descubre que la estructura de incentivos de la empresa está diseñada de modo que el coste de los tapones (y de cualquier otro elemento de uso individual) se deduce de los beneficios atribuidos a la sección que porque ésta es corresponsable de sus gastos, de modo que a más gasto menos incentivos. Ahora es la estructura de salarios decidida por la dirección la que justifica la situación. Dado que esto es así ningún trabajador puede aisladamente gastar en nada, si no quiere verse expuesto al ostracismo. También las normas informales de grupo tienen su papel. Por último, el ruido podría evitarse con la inversión en maquinaria nueva que cumpliera las normas europeas actuales en esa materia. Ahora es la conducta directiva la que está detrás de las elecciones en inversión. Solo un paso más allá están los condicionantes legales, de mercado, de la competencia, etc. Todos los niveles de análisis son parcialmente ciertos y todos están relacionados en cadenas más o menos complejos. Aunque todos los niveles son a la vez efecto y causa de otros la conducta individual de los trabajadores en una organización son precisamente un producto de todos los otros niveles cuya variabilidad esta muy constreñida. En sencillos, la conducta individual de los trabajadores no suele ser precisamente el nivel al que se toman las decisiones. Hay algo del viejo Taylor (tan presente en nuestro tejido industrial) en esta separación entre técnicos de diseñan programas de cambio de conducta y trabajadores cuyas conductas hay que cambiar. Precisamente por eso es un nivel al que resulta tentador intervenir y al que resulta socialmente aceptable para directivos y técnicos atribuir implícitamente la responsabilidad de los accidentes, ¿pero es el nivel adecuado para el desarrollo de una seguridad integrada que controle los costos de los accidentes? Evidentemente esta discusión no cuestiona los principios ni la utilidad contrastada de las intervenciones conductuales, sino su uso social. Probablemente los principios conductuales que sirven para las amebas y para los trabajadores puedan generalizarse también a los directivos, pero seguramente no parece socialmente aceptable modificarles las conductas que ponen las condiciones en que se facilita que se accidenten los trabajadores.

En un sentido aplicado las necesidades prácticas de intervención reclaman programas que estén ajustados al diagnóstico de necesidades de cada empresa, tengan en cuenta las necesidades de intervención sobre condiciones físicas, consideren la cultura organizacional específica y traten de alterar las conductas necesarias para favorecer la seguridad. Y, en términos prácticos, que realicen aquello que sea viable y aceptable para la dirección de la empresa de entre todo lo que teóricamente es posible. Este punto de vista esta relacionado con las características de pluridisciplinariedad e integración que requiere la seguridad laboral.