La Industria automotríz y el modelo de la empobrecida y desarticulada Argentina Pastoril

El modelo socio económico neoliberal estuvo cerca de destruir totalmente en muy pocos años la industria automotriz argentina que nos había llevado varias décadas construir y consolidar, superando incluso en esas décadas de desarrollo y consolidación, algunos interregnos claramente antiindustrialistas.

Haciendo un poco de Historia, la fabricación de automotores comenzó en pequeña escala a comienzos del siglo XX, en base a iniciativas de empresarios e industriales argentinos. A la vez, las tres grandes empresas de Detroit instalaron ensambladoras en Argentina, todo eso entre las décadas del ’10, ’20 y del ’30. Los procesos de fabricación de las décadas de 1910, 1920 y 1930 alcanzaron cantidades reducidas. Las marcas argentinas precursoras fueron Anasagasti, Hispano Argentina e Yruam.

Desde 1949 a 1955 se dio un gran impulso a la actividad, concretándose algunas iniciativas particulares (como Autoar – {Automotores Argentinos}, Cisitalia y otros), mientras que el Estado Nacional creó en 1951 I.M.E. (Industrias Mecánicas del Estado), como un poderoso anexo de la Fábrica Militar de Aviones que ya existía desde los años ’20.

En 1952 I.M.E. comenzó a producir y expandirse, con modelos de diseño propio, como el Institec, el Justicialista (muy poco acertado el nombre, pues debió buscarse una marca que involucre a todos los argentinos, sin connotaciones partidarias), el mítico Rastrojero, el Hansa, además de las muy populares motos Puma y los tractores Pampa. La planta, radicada en el Gran Córdoba, en su apogeo alcanzó a tener 9.000 operarios.

Entre 1951 y 1954 se instalaron Mercedes Benz Argentina (ensamblando los modelos 170 y 180) e Industrias Kaiser Argentina (IKA), que comenzó fabricando el Jeep IKA, continuando después con la Estanciera y sucesivos modelos.

La vuelta al conservadorismo antiindustrial cerradamente antiperonista que significó la autodenominada revolución libertadora, se ensañó particularmente contra Mercedes Benz Argentina (supuestamente vinculada con Jorge Antonio, empresario amigo personal de Perón), motivo por el cual la planta de camiones y omnibuses que iba a ser radicada en nuestro país, fue derivada a Brasil. A consecuencia de ese desatino, poco después Argentina importaba esos mismos vehículos pesados que originalmente Daimler Benz de Alemania planeaba producir en nuestro país.

El desarrollismo de Frondizi y Frigerio cambió el enfoque, siendo partidario de industrializar al país en base a inversiones extranjeras, difiriendo del modelo del peronismo, que privilegió las inversiones de empresarios argentinos y el desarrollo de tecnología nacional. Pero como sea, las cantidades producidas año a año fueron incrementándose continuamente, ampliándose considerablemente las gamas de modelos fabricadas, y elevándose paulatina y rápidamente los porcentajes de componentes nacionales de los vehículos fabricados en Argentina. A partir de esos años –1959 y comienzos de los sesenta- también comenzó la producción integral de camiones livianos y medianos, con cuatro plantas productoras (Mercedes Benz, Ford, General Motors y Chrysler). Al mismo tiempo se instalaron cuatro plantas productoras de tractores, con amplias gamas de modelos.

A fines de los ’60 y comienzos de los ’70, Argentina era claramente el país con mayor cantidad de autos por habitante de América Latina, estando incluso –en ese concepto- a la cabeza de los países no desarrollados.

A fines de los ’60 Argentina comenzó a producir camiones pesados (Fiat y Deutz), y a comienzos de los setenta se sumó como fabricante del rubro Scania. A la vez, se producía una variada gama de maquinarias viales, varias de ellas en ASTARSA, el gran astillero de propiedad del Estado.

Desde los años ’60 se exportaban automotores y tractores, incrementándose las cantidades en la primera mitad de los ’70.

Con la abrupta irrupción del nefasto proceso comenzó sin duda otra historia. En 1980, por primera vez desde la sanción del régimen de promoción de la industria automotriz (1959), se permitieron importaciones masivas de automotores, camiones y tractores.

Las primeras consecuencias fueron los cierres de algunas empresas productoras, que se transformaron en meras importadoras, con el consecuente impacto negativo en el sector fabril de los autopartistas y en la pérdida de fuentes genuinas de trabajo.

La apertura indiscriminada, producto de la aplicación a ultranza del más crudo neoliberalismo marcadamente globalizante y antinacional, tuvo resultados funestos en todo el tejido socio económico argentino, y la industria automotriz no fue la excepción.

De un pico de producción que orilló las 500.000 unidades anuales antes de la fiebre importadora, se llegó a niveles mínimos de 100.000 unidades en plena orgía económica ultra aperturista, existiendo la seria amenaza de desaparición total de la industria, nefasta idea que era impulsada por los “Chicago’s Boys” que se habían adueñado del Ministerio de Economía, de los conocidos mercenarios del periodismo cipayo, por los economistas “de renombre” (o sea al servicio incondicional del establishment) y por los lobbies de los importadores y otros sectores vinculados.

Al término del “proceso (1976-1983)” la aplicación de medidas económicas neoliberales no se interrumpió, y en 1986 la constitución del Mercosur, al integrar las producciones automotrices de los dos socios mayores, tenía que tender a la concentración en aquel que ofreciera mejores condiciones y demostrara clara vocación industrialista. Todas las empresas ya instaladas en ambos países, constituyeron sus ejes productivos en las plantas brasileñas. Las pocas que solamente estaban radicadas en Argentina, realizaron grandes inversiones en nuevas plantas de fabricación en Brasil, trasladando la mayor parte de sus producciones de Argentina a Brasil.

La década de la convertibilidad agravó considerablemente ese cuadro de situación, produciéndose un éxodo masivo de producciones y de plantas de autopartistas hacia Brasil.

En esa década una decena de nuevas firmas y de poderosas nuevas inversiones de las ya existentes se concretaron en Brasil, mientras que en Argentina los cierres de plantas y los despidos de personal altamente calificado, resultaron la dolorosa constante.

Estratégicamente, lo más negativo para Argentina fueron los cierres sucesivos de casi todas las plantas productoras de camiones y chasis para colectivos. Chrysler cerró en ambos países, pero Mercedes Benz, General Motors y Ford Motor concentraron sus producciones de camiones en Brasil, mientras que Volvo y Scania reforzaron sus líneas de producción también en territorio brasileño.

La única inversión relativamente importante en el rubro pesado realizada en Argentina en la última década fue de la mexicana DINA (Diesel Nacional), la cual ensamblaba y fabricaba camiones y omnibuses. Anta la carencia de datos actuales, es muy probable que la planta haya cerrado.

Incluso una moderna e importante planta industrial montada por FIAT en Córdoba, sucesivamente dejó de producir los cuatro modelos que originalmente se fabricaban en ella.; fabricando a la fecha solamente motores y transmisiones.

La legislación aprobada en la década de la convertibilidad, (que seguiría vigente) permite importar libre de gravámenes extra zona, una proporción mucho mayor que las importaciones. Eso significa que por cada dólar exportado, pueden importar entre 1,40 a 1,60 dólares (o posiblemente más). Países con clara vocación industrialista, como México y Brasil, operan en sentido inverso (fomentan y exigen mayores exportaciones que importaciones), e incluso exigen las producciones locales de los componentes de mayor valor unitario y mayor nivel tecnológico, como motores y cajas de cambio.

No puede discutirse en enorme efecto multiplicador de la industria automotriz, demostrado claramente desde los años ’50, e incluso liderando la fuerte recuperación económica actual.

Pero la ausencia de Políticas de Estado claramente industrialistas, y la vigencia de leyes y decretos sancionados en la “segunda larga ‘década infame’ (comenzada en 1976) “, y particularmente desde 1989; hacen que el grueso de las inversiones converjan hacia Brasil, por lo que de no modificarse ese esquema, seguiremos siendo importadores netos, perdiendo numerosas fuentes de trabajo especializado y muy bien pagado, viendo dilapidarse más allá de nuestras fronteras buena parte del efecto multiplicador de la reactivación, y de toda política de grandes obras públicas que el Estado puede y debe encarar.

Consolidar el desarrollo socio económico es también cuidar el medio ambiente, pues se evita la más nefasta de las contaminaciones, la producida por la miseria extrema y estructural.

Es imprescindible un profundo cambio de rumbos en este sector de la economía argentina.

Por: Carlos Andrés Ortíz
Especialista en Gestión de Producción y Ambiente
ex Docente Investigador de la FCE de la UNaM