Estudio de impacto ambiental del transporte en areas de la cuidad de Salta

RESUMEN

El presente trabajo se realizó con la cooperación conjunta de grupos de investigación de la Universidad Nacional de Salta y un equipo técnico de la Autoridad Metropolitana de Transporte. El objetivo del trabajo consistió en la medición de niveles de ruidos y calidad de aire en diferentes lugares de la ciudad, afectados por la circulación de vehículos automotores.

Se presentan los resultados obtenidos de niveles de ruido en el centro urbano y de calidad de aire en una zona rural cercana a la ciudad considerada como lugar prístino y zonas céntricas.

Los niveles de ruido ambiental fueron registrados utilizando un medidor de nivel sonoro con calibrador de nivel y filtros de bandas de octavas, en intervalos de 15 minutos de duración, obteniendo los niveles de Lmax, Lmin y Leq. Las mediciones se realizaron en 20 sitios de la ciudad clasificados en criterios 1, 2 y 3 en base al número de recorridos de líneas de transporte urbano, ancho de calles y presencia de vegetación. Durante las mediciones se realizó además el conteo vehicular para vincular la contribución parcial de estos a los niveles detectados de ruido. Los valores NSCE en sitios criterio 1 estuvieron comprendidos entre 70.47 y 76.69 dB(A), los del criterio 2 entre 66.20 y 72.26 dB(A), y por último, en los sitios criterio 3; entre 63.99 y 69,25 dB(A). Los resultados de NSCE del estudio para todos los sitios fueron superiores a los valores guías recomendados por la OMS, creando situaciones perjudiciales para la salud en la comunidad. La calidad del aire ambiente ha sido analizada en tres sitios ubicados en el centro de la ciudad, con niveles de tránsito medio y elevado, y una zona rural como lugar prístino. Se determinaron las concentraciones de NO₂, SO₂ y O₃ acumuladas durante un mes de exposición utilizando muestreadores pasivos difusionales. Los dispositivos se instalaron en 15 sitios distribuidos en un área de 80 km2 , con el fin de cubrir zonas libres y con distintos grados de interacción antrópica. Los resultados muestran que los sitios de la zona céntrica superaron hasta en un 55% los 40 µg NO₂/m³ sugeridos como valor máximo aceptado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) durante los años 2004 al 2006 y disminuyendo por debajo del valor sugerido en la mayoría de los sitios durante el 2010. Las concentraciones de O₃ calculadas como media semestrales se mantuvieron en casi todos los sitios por debajo de 60 µg O₃/m³ sugeridos por la OMS. En cuanto a la concentración de SO₂ únicamente durante los años 2005 y 2006 se superó en uno de los sitios el valor máximo anual sugerido por la OMS de 50 µg SO₂/m³.

El estudio mostró que las zonas céntricas son las más contaminadas en relación a ruido y calidad de aire respecto del lugar base, debido a que el tráfico vehicular es elevado y presenta gran densidad de recorridos de líneas de transporte público masivo. Hay una tendencia a la disminución, en términos generales, de la concentración de las sustancias en el ambiente en los sitios estudiados, explicada en parte por la renovación del parque automotor del transporte público masivo de pasajeros.

1. INTRODUCCIÓN

Los estudios de niveles de ruido y calidad de aire se realizaron en la ciudad de Salta, ubicada en la región noroeste de la República Argentina. Presenta un trazado típico del plano colonial español de calles angostas y edificación baja, con un centro comercial donde se concentran las actividades administrativas, comerciales y educativas. Es una de las urbanizaciones más importantes del Noroeste Argentino. Está emplazada en el extremo norte de la depresión tectónica del Valle de Lerma, a 1100 m sobre el nivel del mar y rodeada por elevados cordones montañosos que disminuyen de altura de Oeste a Este y de Norte a Sur. Los relieves positivos que no sobrepasan los 2500 msnm definen el microclima de la región. El Valle de Lerma presenta un clima sub-tropical serrano con estación seca de mayo a septiembre, concentrándose las lluvias, breves y torrenciales, en los meses de noviembre a abril, sin sobrepasar los 150 a 200 mm mensuales. La temperatura mínima media es de 8°C entre los meses de junio y julio y una máxima media de 30 a 32ºC en diciembre y enero (INTA, 2012).

El ruido causado por el desplazamiento de un vehículo urbano tiene varios componentes: a bajas velocidades, la componente principal es el ruido del motor y el escape, mientras que a velocidades mayores a 50 Km/h predomina el ruido causado por la interacción entre los neumáticos y el pavimento (OMS, 1999) (Comisión Europea, 1996) (L′APPA, 1996). Debido al constante crecimiento del parque automotor y la urbanización, la contaminación sonora crece. Por otro lado, el uso del auto particular como alternativa a los medios de transporte público masivo (colectivos, taxis y remises) también contribuye a este aumento. El ruido siempre ha sido un problema ambiental para el hombre, sin embargo, los problemas de ruido del pasado no son comparables con los de la actualidad. Una gran cantidad de automóviles, colectivos y motos, atraviesan las ciudades a diario, el ruido generado por esos móviles interfiere con la actividad de las personas en sus hogares y en el trabajo, y es perjudicial para la salud y el bienestar. Afecta negativamente sobre el desempeño, el rendimiento laboral, la calidad de vida de las personas y del medio ambiente (Comisión Europea, 1996). Se ha demostrado que la exposición al ruido generado por el tránsito vehicular, a largo plazo, del orden de 65 a 70 dB(A) causa efectos cardiovasculares (OMS, 1999). Cuando el nivel de ruido de fondo supera los 45 o 50 dB(A) se interfiere la comunicación y es necesario levantar la voz.

En el interior de los domicilios, estos valores son fácilmente superables, por cuanto en las viviendas y/o locales comerciales ubicados en arterias altamente transitadas, el nivel de ruido interior supera los 70 dB(A) (Comisión Europea, 1996), debiendo recurrir en muchas ocasiones a cerrar ventanas, buscando una aislación que podría atenuar unos 10 dB(A) en el mejor de los casos (EPA, 1974). Niveles superiores a 80 dB(A) provocan molestias generales que producen estrés y provocan agresividad en las personas (OMS, 1999). En la zona céntrica de la ciudad de Salta se realizaron mediciones de niveles de ruido, cubriendo zonas de mayor circulación de vehículos sobre todo de unidades de transporte de público masivo y en sitios con una baja circulación de los mismos, a efectos de realizar una comparación de los resultados. El análisis de las mediciones indicó por cuánto tiempo el nivel sonoro ha estado dentro de un dado intervalo, considerando la totalidad de los valores muestreados hasta el momento y que corresponden a los puntos de muestreo definidos en el horario de 8.00 a 12.00 h.

La contaminación atmosférica en una ciudad se origina por la emisión de gases de escape de los vehículos de transporte, de las actividades industriales cercanas a la ciudad y otros (Fava et al, 2008). Esta contaminación constituye un riesgo medioambiental para la salud, y es la responsable de alrededor de dos millones de muertes prematuras al año en el mundo y afecta en forma desproporcionada a quienes viven en países de ingresos medios (OMS, 2011).

Las Guías de calidad del aire de la OMS (2006) constituyen el análisis más consensuado y actualizado sobre los efectos de la contaminación en la salud y recogen los parámetros de calidad del aire que se recomiendan para reducir de modo significativo los riesgos sanitarios.

En ellas se indica que los contaminantes atmosféricos incluso en concentraciones relativamente bajas producen una serie de efectos adversos para la salud. Para evaluar el grado de contaminación del aire ambiente se estudiaron las concentraciones de las sustancias SO₂, O₃ y NO₂ en distintos lugares de la ciudad de Salta. El exceso de ozono en el aire puede causar problemas respiratorios, asma y originar enfermedades pulmonares. Actualmente se trata de uno de los contaminantes atmosféricos que más preocupa a Europa, donde diversos estudios han revelado que la mortalidad diaria y por cardiopatías aumenta en un 0,3 % y un 0,4 % respectivamente con el aumento de 10 µg/m³ en la concentración de ozono, la exposición prolongada al NO₂ produce efectos similares al O₃, y se asocia a las concentraciones de NO₂ registradas en la actualidad con la disminución del desarrollo de la función pulmonar en los habitantes de ciudades norteamericanas tanto como europeas. El dióxido de azufre puede afectar al sistema respiratorio, a las funciones pulmonares y causa irritación ocular. El Valle de Lerma se caracteriza por tener aproximadamente el 56 % de los días al año con calma de vientos, con una preponderancia de los vientos del N.E. y N. durante todo el año.

2. METODOLOGÍA
2.1 Ruido – Sitios de muestreo

Los niveles de ruido ambiental fueron registrados utilizando un medidor de nivel sonoro con calibrador de nivel y filtros de bandas de octavas marca Quest. Los sitios de muestreo fueron seleccionados de acuerdo a tres criterios en la secuencia 1, 2 y 3. El criterio 1 definió las siguientes características: calles angostas, un mayor desarrollo vertical de edificios, ausencia de vegetación y una gran cantidad de líneas de transporte público masivo, en el criterio 2 se mantuvieron las particularidades arquitectónicas y se seleccionaron calles con una circulación baja y nula de líneas de transporte público masivo y por último, en el criterio 3 se seleccionaron calles más anchas, con mayor vegetación y sin recorridos de líneas de transporte público masivo.

En la Figura 1 se muestran los sitios seleccionados para la medición de niveles de ruidos con los criterios arriba mencionados.

En las mediciones en campo se registraron los siguientes niveles: Lmax15: Nivel sonoro máximo cada 15 minutos; Lmin15: Nivel sonoro mínimo cada 15 minutos y Leq15: Nivel sonoro integrado de 15 minutos.

Se procesaron los valores de las medidas obtenidas para lograr: NSCE, L₁₀, L₉₀, L₁₀-L₉₀ y L₅₀. NSCE dB(A): Nivel Sonoro Continuo Equivalente integrado de 8.00 a 12.00 horas, medido con filtros de ponderación A para cada sitio de medición.L₁₀ diario: Percentil que refleja el nivel de presión sonora que fue superado en el 10 % de las estaciones de medición. Este parámetro representa un nivel pico de ruido en las estaciones de medición [7].

L₉₀ diario: Percentil que refleja el nivel de presión sonora que fue superado en el 90 % de las estaciones de medición. Este valor se lo puede interpretar como un ruido de fondo [7]
L₁₀-L₉₀: Este valor se define como el clima de ruido.
L₅₀: Indica que el valor fue superado el 50% de las veces.

Se definieron para el estudio tres periodos de tiempo (IRAM 4062, 2001): período diurno: comprendido entre las 08:00 h y las 20:00 h; período tarde: entre las 20:00 h y las 23:00 h y período nocturno: entre las 23:00 h y las 08:00 h. Se tomó a la norma IRAM como documento de referencia para establecer los intervalos de medición. Se modificaron las definiciones de losperiodos tarde y nocturno, tal como sugiere la norma argentina, para adecuarlos a las características locales de movilidad.

Los valores obtenidos de NSCE se contrastaron con las directrices de la Organización Mundial de la Salud (OMS) debido a que hay una ausencia normativa en el país en relación a la evaluación del impacto ambiental ocasionado por ruidos de tránsito (Viro, 2002).

En este trabajo se muestran las mediciones correspondientes a la primera etapa del periodo diurno en el intervalo de 08:00 h a 12:00 h, actualmente se continúa con las mediciones para completar el periodo diurno y posteriormente las 24 horas que requiere el estudio. La cantidad de sitios estudiados fueron 20, la secuencia de las mediciones se realizó según una selección aleatoria de los sitios (Box et al, 2008), obteniéndose dos lugares diferentes por hora, con una duración de 15 minutos (NSCE) sumando un total de 84 mediciones para esta primera etapa.

2.2 Calidad de aire – Sitios de muestreo

Se seleccionaron estadísticamente 15 sitios en la ciudad de Salta, distribuidos en un área de aproximadamente 80 km2 , con el fin de cubrir zonas libres de actividad antrópica, y zonas con distinto grado en este tipo de actividad (Figura 2). Los sitios de muestreo se ubicaron sobre dos transectas: una Norte-Sur, con su extremo norte en una zona prístina (Vaqueros) y su extremo sur en un sitio con bajo tránsito de vehículos privados pero con actividades de tipo industrial, situado al frente de la Planta de Tratamiento de Líquidos Cloacales Sur y el Enterramiento Sanitario Municipal de la ciudad de Salta (Sitio 14). Mientras que la segunda, intercepta a la primera en el centro de la ciudad, donde se encuentra un número mayor de estaciones, cubriendo las diferentes situaciones que pueden presentarse en esta zona, como las que se estudian en este trabajo: los sitios 7, 8 y 10, con una alta densidad de tránsito de automotores particulares y de transporte público masivo. Estos últimos con un mínimo de 12 unidades por corredor, que circulan aproximadamente durante 19 h al día, con una frecuencia promedio de 8 minutos. El parque de unidades móviles presentó antigüedades variables a lo largo del muestreo y actualmente se tiene con un promedio de antigüedad de 1,5 años.

En la Tabla 1 se presentan las líneas de transporte público de pasajeros que circulan por cada sitio analizado y la antigüedad promedio de su flota:

Se determinó la concentración de NO₂, SO₂ y O₃ acumulada durante un mes de exposición en muestreadores pasivos difusionales, en forma continua desde enero de 2004 a diciembre de 2010. Los muestreadores fueron preparados por triplicado para cada sustancia y se colocaron a comienzo de cada mes en los sitios seleccionados. En ese mismo momento se retiraron los muestreadores colocados el mes anterior para su inmediato análisis por espectrofotometría Ultra violeta o Visible, según correspondiese para el tipo de sustancia a analizar. Las concentraciones molares medidas de los analitos se calcularon en µg/m³ mediante la Ley de difusión de Fick, la que contempla el peso molecular del gas, su coeficiente de difusión, volumen molar, la temperatura y presión atmosférica del momento en que se absorbieron los gases. Estos cálculos se efectuaron en una planilla de cálculo, obteniendo la dispersión entre las réplicas y se desestimando las que se encontraban por encima del 10 % de la incertidumbre relativa.

3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

3.1 Niveles de Ruido

En la Figura 3 se presentan los resultados de NSCE, L₉₀, L₅₀ y L₁₀ para los sitios estudiados.

En la Tabla 2 se muestran los valores de los percentiles correspondientes al horario de medición:

Si se estudian los percentiles por hora, con el objetivo de relacionar el ruido con los hábitos cotidianos, se obtienen los valores de los indicadores para la primera y última hora del periodo estudiado que se muestran en la Tabla 3:

Los indicadores para las franjas horarias presentadas en la Tabla 3 revelan altos niveles de ruido, superando los de la primera hora (8.00 a 9.00 h) a los de la última hora considerada (11.00 a 12.00 h). Esto se justifica dado que al comienzo de la jornada laboral se registra una gran movilidad de las personas en diferentes medios de transporte para acudir a sus lugares de trabajo, escuelas, entre otros. Luego en la segunda y tercer hora decaen los movimientos masivos, volviendo a crecer los niveles de ruido en la franja horaria cercana al mediodía. En la Tabla 4 se muestran los valores de Nivel Sonoro Continuo Equivalente medidos en los sitios, la cantidad de líneas que circulan por el sitio y el conteo vehicular clasificado por tipos en la franja horaria de 8:00 a 12:00 h, ordenados por criterios.

En la Figura 4 a continuación se representan las mediciones de NSCE en dB(A), los cuales superan a los valores umbrales de referencia que causarían efectos perjudiciales para la salud.

Con los NSCE obtenidos inicialmente para la franja horaria de 8.00 a 12.00 h se representó gráficamente en la Figura 5 los niveles sonoros en el área geográfica definida por los puntos de medición. Esta representación gráfica indica la distribución espacial de los niveles de ruido en la zona céntrica de la ciudad.

Si se comparan los NSCE en los diferentes sitios de medición, se observan zonas con marcadas diferencias en los niveles de ruido detectados. Esto permite definir zonas y gestionar mejor la planificación urbana. Los niveles medidos resultan en todos los casos elevados y revelan situaciones de contaminación sonora ambiental perjudiciales para el vecino y/o transeúnte. Este estudio constituye una herramienta útil para identificar las zonas más afectadas por el ruido ambiental en las que se requieren acciones y otras menos expuestas donde el ruido no debe incrementarse. Existen algunos sitios criterio 1 que poseen niveles de ruido similar o inferior a los que se registran en sitios criterio 2. Ello podría relacionarse con las pocas líneas de transporte que circulan por esas calles, como así también con tránsito reducido. En los sitios con mayor NSCE se puede establecer una correlación entre la cantidad de líneas de transporte público masivo y los mismos. En el sitio 18 (ver Tabla 4) ocurre el mayor valor de NSCE por la contribución mayoritaria de líneas de transporte urbano, en ese sitio la circulación de vehículos de menor tamaño está restringida. El NSCE más bajo se registra en un sitio en el que no transitan líneas de transporte público. Se observan casos en los que los NSCE son mayores a 70 dB(A), en sitios sin tránsito de líneas de transporte público (sitios 2 y 19) y no hay un intenso tránsito vehicular, pero por la característica arquitectónica de la ciudad (calle y vereda angosta) la fuente sonora está cercana al punto de medición.

3.2 Calidad de aire

Las concentraciones de los promedios anuales de los gases en el lugar considerado prístino y los tres puntos correspondientes al micro-centro de la ciudad se presentan a continuación. A continuación (Figura 6) se presentan las concentraciones de dióxido de azufre obtenidas en el período comprendido entre los años 2004 – 2010 en el lugar considerado prístino y en los tres puntos correspondientes al micro-centro de la ciudad.

Durante los años 2005 y 2006 se superó el valor máximo anual sugerido por la OMS de 50 µg SO₂/m³ en el sitio 8, con valores de 56 y 72 µg SO₂/m³ respectivamente. En la Figura 7 se muestra la variación de la concentración de dióxido de nitrógeno en el intervalo comprendido entre el año 2004 y 2010.

Los sitios 7, 8 y 10 superaron los 40 µg NO₂/m³ , sugeridos como valor máximo promedio anual por la OMS, durante los años 2004 al 2006, persistiendo esta situación sólo en los sitios 7 y 10 durante 2007, 2008 y 2009. Se observó una disminución en las concentraciones de esta sustancia en los tres sitios estudiados en 2010, lo que podría estar relacionado con la renovación del parque móvil de transporte público y consecuente disminución de la antigüedad promedio del mismo.

Las concentraciones de O₃ calculadas como media semestrales se mantuvieron para casi todos los sitios por debajo de los 60 µg O₃/m³ , directriz sugerida por la OMS. Se observaron concentraciones mayores a estas en el sitio 7 durante el primer semestre del 2006 (65 µg O₃/m³ ), primer y segundo semestre del 2007 y 2008 (67 a 97 µg O₃/m³ ), disminuyendo las concentraciones por debajo del valor sugerido, entre 12 y 45 µg O₃/m³ durante los años 2009 y 2010, hecho que puede ser atribuido a que 7 líneas de transporte dejaron de transitar por ese sitio.

En la Figura 8 se muestra la variación de la concentración de ozono analizada en el periodo comprendido entre los años 2004 a 2010 por semestres:

Se realizaron las pruebas de normalidad considerando que los datos de concentración de contaminantes en cada sitio conforman una variable continua, utilizando la prueba de Lilliefors, siendo la misma una modificación de la prueba de Kolmogorov-Smirnov (Guisande González, 2006). A continuación se presentan las pruebas de normalidad para los datos muestreados de NO₂ (Ávila, 2003) (Ávila, 2004), O₃ y SO₂ en los sitios 7, 8 y10 en las Tablas 5, 6 y 7, respectivamente.

Para los sitios 8 y 10 el p-valor calculado es mayor que el nivel de significación (alfa), por lo tanto se puede aceptar la hipótesis nula H0 y concluir que las muestras poseen distribución normal. El sitio 7 no tiene una distribución normal, el riesgo de rechazar la hipótesis nula siendo verdadera es de un 3 %.

Si bien ningún conjunto de la muestra considerada supera la prueba de normalidad, el riesgo de rechazar la hipótesis nula es menor a 0,01. Con el objetivo de evaluar la independencia de los 3 sitios de muestreo estudiados se procedió a aplicar la prueba χ2 de contingencia a las concentraciones de NO₂ (Ávila, 2011). La misma contrasta las siguientes hipótesis: a) Hipótesis nula: las muestras son independientes y b) Hipótesis alternativa: las muestras no son independientes, cuyos resultados se muestran en la Tabla 8.

Los resultados obtenidos indican que los sitios de muestreo son independientes a un nivel de confianza de 0,05.

4. CONCLUSIONES

Los valores NSCE en sitios criterio 1 estuvieron comprendidos entre 70,47 dB(A) y 76,69 dB(A), los del criterio 2 entre 66,20 dB(A) y 72,26 dB(A), y por último, en los sitios criterio 3; entre 63,99 dB(A) y 69,25 dB(A). Los resultados de NSCE para todos los sitios fueron superiores a los valores guías de 45 dB(A) y 65 dB(A) recomendados por la OMS, creando situaciones perjudiciales para la salud en la comunidad. En ninguno de los sitios, las mediciones superaron los 80 dB(A), las que provocarían molestias generales, como estrés y agresividad. Los datos de NSCE ubicados geográficamente (Figura 5) muestran que es recomendable diseñar una política de reordenamiento del tránsito del transporte público masivo en el centro de la ciudad.

Los resultados muestran que los sitios de la zona céntrica superaron hasta en un 55% los 40 ug NO₂/m³ sugeridos como valor máximo aceptado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) durante los años 2004 al 2006 y disminuyeron por debajo del valor sugerido en la mayoría de los sitios durante el 2010. Las concentraciones de O₃ calculadas como media semestrales se mantuvieron en casi todos los sitios por debajo de 60 ug O₃/m³ propuesto por la OMS y únicamente durante los años 2005 y 2006, se superó en uno de ellos el valor máximo anual para SO₂ indicado por la OMS en 50 ug SO₂/m³ . El estudio muestra que las zonas céntricas son las más contaminadas en relación a ruido y calidad de aire respecto al lugar base, debido a que el tráfico vehicular es elevado y presenta gran densidad de recorridos de líneas de transporte público masivo. En esta zona durante los seis años de estudio se determinó hasta 34 veces la concentración de ozono que la observada en el sitio considerado prístino, le siguió el dióxido de nitrógeno con 31 veces y en menor proporción el dióxido de azufre con 9 veces. En los años en que se midieron las mayores concentraciones de los gases estudiados, la antigüedad de los vehículos de pasajeros oscilaba entre 9 y 6 años. Hay una tendencia a la disminución de la concentración de las sustancias en el ambiente, por un lado; por la renovación de las unidades de transporte de pasajeros, iniciada en el 2006 (Figura 9) y por otro lado debido a una redistribución parcial de las líneas de transporte.

5. REFERENCIAS

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• Organización Mundial de la Salud. OMS (2006). Guías de calidad del aire de la OMS relativas al material particulado, el ozono, el dióxido de nitrógeno y el dióxido de azufre. Actualización mundial 2005. Resumen de evaluación de los riesgos.

Por: Angélica Arenas, Haydée Musso, Juan Herman Robin,
Analía Boemo, Graciela Noemí Ávila, Mariana Gasparotto
Fuente: bittingbits.com

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