Altibajos de la producción de camiones y autobuses en Argentina

El marco político – económico

No obstante su gran importancia, este tema no ha merecido mayor atención por parte de economistas, periodistas, expertos en Ciencias Políticas ni analistas geopolíticos.

Son conocidas la extraordinaria dinámica y gran efecto multiplicador de la industria automotriz, por lo que sería redundante explayarse al respecto en un breve artículo periodístico.

Pero para un país que depende casi totalmente del transporte carretero para movilizar toda la producción y los insumos nacionales e importados que dicha producción requiere, este no es sin duda un tema menor.

El desguace ferroviario concretado en el menemato, aún sin visos de solución, privó al país del más económico medio de transporte de cargas terrestre, y también anuló casi totalmente el sistema de transporte ferroviario de pasajeros a grandes distancias.

Ya antes, el transporte fluvial de cargas había languidecido hasta su extinción, y lo mismo sucedió con el transporte de pasajeros por nuestros grandes ríos, desaparecido en la década del ’60.

Para completar el cuadro de serias limitaciones en el transporte en general, la destrucción y desjerarquización sistemática a la que fueron sometidas nuestras líneas aéreas (Aerolíneas Argentinas y Austral), han disminuido drásticamente sus frecuencias, la calidad y la confiabilidad de los servicios. Cada uno de esos temas merecería un profundo artículo por separado.

Pero es interesante reseñar los avatares de la industria automotriz pesada, para entender las sinrazones de la política anti industrial que como una constante casi permanente, fue el leiv motiv de los gobiernos políticamente ultra conservadores y ultra liberales en lo económico.

Siendo válido el precepto que dice “SIN INDUSTRIA NO HAY NACIÓN”, esos anti industrialistas han sido ANTINACIONALES POR ANTONOMASIA.

Posiblemente la más sensible diferencia entre Brasil y Argentina, es que en nuestro vecino el poder económico real se centró en los fuertes industriales paulistas, y el accionar geopolítico fue permanentemente trazado y guiado por Itamaratí. Y ambos centros de poder actuaron conjuntamente para expandir constante y vigorosamente el desarrollo industrial, como Política de Estado no negociable y como base para la transformación en una gran potencia.

En Argentina en cambio, el poder real por casi un siglo fue hegemonizado por la denominada “oligarquía vacuna”, cuya expresión institucional más acabada fue la Sociedad Rural Argentina. Visceralmente anti industrial, mantuvo también una política de exclusión social (que Jauretche graficó como de “peones de pata ‘l suelo”); y territorial, desentendiéndose casi por completo del “resto” del país no comprendido en la Pampa Húmeda y en algunas extensiones de la misma que conforman hoy esa privilegiada mega región que denomino “el país central”, de límites imprecisos que aproximadamente queda comprendido entre los paralelos 32 (al norte del eje Paraná – Santa Fe) y 38 (cerca de Bahía Blanca y Cipolletti – Río Negro).

A partir de la instauración del neoliberalismo extremo e impiadoso impuesto desde el “proceso”, fue teniendo más importancia y poder real el Sector Financiero, el cual a la vez fue casi totalmente extranjerizado, como consecuencia deseada por los factores de poder al profundizarse drásticamente el “modelo neoliberal” durante el menemato y el delarruismo.

Dicho Sector Financiero fue especulador por definición, y drásticamente anti industrial, al ser Argentina “el mejor alumno” de las directivas del “Consenso de Washington”.

Una de las metas de los discípulos de la “Escuela de Chicago” (el Monetarismo de Milton Friedman), que monopolizaron el manejo económico desde 1976 a 2001, era erradicar del país a la industria automotriz, a la industria de autopartes y a la industria del tractor. Las políticas neoliberales dañaron severamente a esos sectores industriales, pero sus efectos negativos fueron mucho más dañinos en la industria automotriz pesada. Todo ello fue apoyado explícitamente por la SRA, la cual tuvo varios socios relevantes que fueron funcionarios o influyentes personajes que avalaron la destrucción socio económica sistemática a la que fue sometida Argentina. Entre otros cabe citar al respecto a Martínez De Hoz y a Enrique Crotto, fervorosos defensores de la involución argentina a un país pastoril, socialmente quebrado y empobrecido.

¡Por supuesto que esos antinacionales objetivos fueron “adornados” con las consabidas frases de “defensa del libre comercio” (que incluye la libertad de morirse de hambre, o por falta de atención médica), la “conveniencia de dedicarnos a las actividades para las que tenemos mejores condiciones naturales” (con ese criterio ni EEUU, ni China, ni India, ni Brasil, ni Corea del Sur, ni Alemania, ni España, se hubieran industrializado jamás), las “ventajas de la competencia” (al regalar el mercado interno a los pulpos extranjeros, liquidando las empresas de capital argentino), y otras frases hechas por el estilo!

Breve historia de la industria automotriz

En la década del ’20 Ford instaló una pequeña planta de ensamblaje en Barracas (Capital Federal), pero casi todos sus componentes eran importados. Poco después le siguió GM (Chevrolet) también como simple armadora; por lo que esos casos no pueden considerarse verdaderas industrias automotrices. Solamente se ensamblaban vehículos livianos.

Hubo algunos esfuerzos individuales de las décadas del ’20 y del ’30, de producción de automóviles en reducidísimas series o incluso unidades aisladas sin continuidad (como el caso del Sr. Maury, que produjo una unidad del YRUAM), que no prosperaron por falta de estímulos estatales.

La Segunda Guerra Mundial marcó un paréntesis en la importación de automotores en general, y después de la guerra durante la década peronista Argentina padeció un bloqueo económico, que limitó nuestras importaciones de bienes de capital, entre ellos camiones. En buena parte eso se palió comprando rezagos de la guerra, producción fabricada para el conflicto, que no llegó a usarse.

Fue en la segunda mitad de los ’40 cuando comenzó la producción en serie de automotores en la fábrica estatal de aviones de Córdoba, algunos de ellos muy avanzados para la época, y con diseños y tecnologías nacionales; ampliándose la producción en la primera mitad de los ’50. Allí nació el popular utilitario Rastrojero, y otras marcas locales de automóviles. Uno de ellos fue el segundo en el mundo en tener carrocería totalmente plástica; pero el siempre negativo culto a la personalidad le dio tinte partidista a un logro que debió ser orgullo nacional; pues se lo llamó “El Justicialista”.

Le siguieron otros emprendedores argentinos e inmigrantes talentosos, estos últimos en su mayoría italianos que trajeron los conocimientos técnicos y las ganas de hacer que su patria de origen no le permitía por la destrucción de la guerra. Una de esas marcas fue AUTOAR (literalmente Auto Argentino), que subsistió pocos años.

Ya en los ’50 se alentó la inversión extranjera en el rubro, y entre 1953 y 1954 se radicaron Industrias Kaiser Argentina y Mercedes Benz Argentina, además de otras que no perduraron, como Borgward. Todas esas empresas acometieron la fabricación de automotores livianos de pasajeros y cargas.

Pero la inversión para producir camiones semipesados y autobuses, que Mercedes Benz planeaba concretar en Argentina, fue objeto de interminables trabas burocráticas, por los gobernantes de “la libertadora”. Básicamente el revanchismo fanático antiperonista del gobierno de Aramburu y Rojas, junto a su reconocida anglofilia y a su mentalidad de gobierno “vacuno”; le hicieron identificar a la ascendiente firma germana con el peronismo, sin tampoco ignorar que algunos seudo “demócratas” (añorantes del fraude, del voto calificado; y campeones de la proscripción, las persecuciones y los fusilamientos), incurrieron en el facilismo de considerar filo nazista a la famosa automotriz del emblema del círculo y la estrella de tres puntas.

En conclusión, la inversión originalmente destinada a Argentina fue a Brasil…de donde Argentina se vio obligada a importar los mismos modelos de camiones y chasis de colectivos que la necedad y el antipatriotismo impidieron fabricar acá.

Recién en el gobierno de Frondizi se sancionó una ley de promoción de la industria automotriz, la cual sin duda pudo ser mejor, pero también sin duda fue la que impulsó decididamente la producción de automotores en gran escala en Argentina. Y por primera vez en la historia, se comenzaron a fabricar camiones y chasis para colectivos livianos y medianos.

Las tres grandes empresas de EEUU (GM, Ford y Chrysler), y la alemana Mercedes Benz, comenzaron a producir vehículos livianos y medianos de carga a comienzos de los ’60, llegándose pronto al autoabastecimiento y a concretar pequeñas exportaciones. Resultó notable que los modelos argentinos resultaron notablemente mejorados respecto a los originales, con las suspensiones reforzadas y otras mejoras; pues en nuestro país debieron suplantar a los inexistentes vehículos de carga semipesados y pesados, llevando cargas mayores que las de los diseños originales, mediante la incorporación del tercer eje, o el uso de acoplados o semirremolques.

Si bien inicialmente Chrysler siguió la tradición de utilizar las tres marcas más usuales para productos idénticos (Dodge, Fargo, De Soto), pronto unificó su producción de camionetas y camiones con la primera de ellas.

Otro detalle notable fue que dos de las cuatro marcas en producción, eran europeas, pues la norteamericana General Motors Argentina decidió producir aquí los camiones y chasis para colectivos urbanos Bedford, de origen británico.

Algunas apostillas son interesantes, como la que señaló el Contador Gustavo Calleja, conocido analista político económico identificado con el radicalismo, y ex funcionario de alto rango del Sector Energético Nacional durante el delarruismo. Según el citado, la condición que puso GM para producir camiones en Argentina fue terminar definitivamente con la competencia del transporte fluvial y limitar drásticamente el accionar de Ferrocarriles Argentinos en el transporte de cargas.

Ya en esos años hubo claras presiones de los grupos empresarios extranjeros para concentrar la producción de camiones y chasis en Brasil, asignando –por esos años- a Argentina el papel de productor de autos de lujo. Se puede ver que la primera parte se cumplió casi en su totalidad, pero con la pasividad cómplice de la dirigencia neoliberal y de la corruptela general de argentina, pasando tan importante tema casi totalmente desapercibido.

Prosiguiendo con la apretada reseña histórica, a mediados de los años ’60, Siam Di Tella, la división automotriz del por ese entonces coloso industrial privado argentino (era la mayor empresa privada de Argentina), comenzó a ensamblar camiones pesados británicos ACLO, con miras a su posterior fabricación integral local. Unos pocos fueron vendidos, bajo el nombre de SIAM – ACLO.

En el rubro de vehículos livianos, con un solo modelo base (el Siam Di Tella, copia del Riley Británico) con tres variantes (sedan, rural y camioneta) llegó a posicionarse como uno de los líderes del sector.

Al fallecer su fundador, sus controvertidos hijos (el ex Canciller Guido Di Tella, claramente pro británico y autor material de la defunción del proyecto misilístico Cóndor; y el sociólogo Torcuato Di Tella) llevaron a la quiebra muy rápidamente a la empresa; con lo que se abortó totalmente la división automotriz.

Al comienzo del período autodenominado Revolución Argentina, bajo la Presidencia de Onganía, se tomó la decisión de producir camiones pesados, entre otras decisiones de importancia estratégica. Se consideró que dos empresas serían suficientes para abastecer el mercado, y se seleccionaron dos empresas que ya operaban en el país produciendo tractores, motores, grupos electrógenos, y una de ellas automotores: FIAT y Deutz.

Al poco tiempo las casas matrices de ambas empresas (en Italia y Alemania respectivamente) acordaron la compra de Deutz por parte de FIAT. En Argentina eso repercutió en el cese de la fabricación de camiones pesados Deutz.

Por ello, en el mismo períodos histórico de la Revolución Argentina, pero ya bajo el gobierno de Lanusse, se licitó la instalación de otra fábrica de camiones y chasis pesados. De las dos firmas interesadas, las suecas Volvo y Scania, se optó por la última, y la decisión oficial fue radicar la inversión en Tucumán, por ese entonces abocada a disminuir la alta dependencia de la producción azucarera, sector que atravesaba una profunda y prolongada crisis.

Pero Scania no construyó una planta integrada, limitándose a producir cajas de cambios y sistemas de transmisión, los que intercambiaba con las filiales de Brasil y México, que producían las restantes partes, las que se armaban en Tucumán. Pero en Argentina no llegó a ensamblar chasis para ómnibus.

Como FIAT (después redenominada IVECO a nivel global) tampoco producía en Argentina chasis para grandes ómnibus, la industria carrocera argentina dependió siempre del abastecimiento brasilero de chasis; operatoria que le restó competitividad frente a la agresiva industria carrocera brasileña, claramente beneficiada con la inmediatez de las entregas de los chasis y otras políticas activas de promoción.

Dentro del marco del Plan Europa –aprobado en épocas de Onganía- de reequipamiento de las Fuerzas Armadas de Argentina, la planta local de Mercedes Benz produjo los vehículos especiales Unimog, así como versiones de doble tracción de los camiones medianos 1114; mientras que FIAT camiones fabricó el 697 pesado, con tracción en los tres ejes.

Ya en épocas de Martínez de Hoz, General Motors Argentina cerró sus instalaciones, con lo cual dejó de producir autos, camionetas y camiones medianos (en esa época ya había suplantado los camiones Bedford por Chevrolet de diseño estadounidense).

Acosada por graves problemas financieros en EEUU, Chrysler optó por cerrar sus fábricas en Argentina y Brasil, transfiriendo las instalaciones a otras empresas, pero dejando de producir sus líneas de productos. Consecuentemente los camiones Dodge dejaron de fabricarse en Argentina en 1978, cuando había incorporado versiones semipesados.

Al comienzo de la convertibilidad, y ante la política de inacción dogmática del gobierno menemista (es un axioma del neoliberalismo restringir al máximo el accionar del Estado, lo cual fue practicado a rajatabla en Argentina, mientras que Brasil mostró un accionar mucho más realista y con profundo sentido de defensa de sus intereses nacionales), y por la constante pérdida de competitividad provocada por la convertibilidad, se produjo el éxodo masivo de las fábricas de camiones.

Entre 1992 y 1993, Ford Motor Argentina y Mercedes Benz Argentina, trasladaron totalmente sus líneas de producciones de camiones livianos y medianos a Brasil, restando otro rubro de producción importante y cerrando líneas enteras de producción. Es de hacer notar que Mercedes Benz lideraba cómodamente el mercado de camiones medianos y livianos en Argentina, por lo que el cierre de la Planta de González Catán no se debió a problemas de mercado, sino a la falta de políticas industriales y a la pérdida de competitividad que ocasionaba la convertibilidad, tozudamente mantenida casi una década. Por su parte, Ford también ostentaba una buena penetración en el mercado de camiones livianos y medianos, y era líder indiscutida en el rubro de camionetas grandes, con su modelo F 100; que también dejó de producirse acá.

Scania, que nunca produjo chasis para ómnibus en Argentina, cesó finalmente su producción, importando todos los equipos desde Brasil.

La mexicana DIMEX – DINA, en los últimos años del menemato ensambló camiones y omnibuses medianos y semipesados –bajo licencia International Harvester de EEUU-, pero no llegó a fabricar en Argentina y cesó de ensamblar, según datos de ADEFA.

Otra importante inversión que por lógica productiva debió favorecer a nuestro país, fue la planta de camiones y omnibuses livianos IVECO, concretada a fines de los ’90, la cual como tantas otras fue a Brasil.

Quedando en Argentina solamente IVECO produciendo camiones semipesados y pesados, y Mercedes Benz produciendo el furgón, microómnibus y camión liviano Sprinter, las inversiones concretadas en los últimos años modernizaron y ampliaron las respectivas capacidades productivas.

Ambas plantas exportan porcentajes importantes de sus producciones, aproximadamente la mitad en el caso de IVECO y más del 70 % en el caso de Mercedes Benz.

Pero el caso a analizar es que como están las cosas hoy, Argentina es mercado cautivo de la producción de camiones y chasis para ómnibus de todo tipo, producidos en Brasil.

El déficit de la balanza comercial que tenemos con nuestro vecino y “socio estratégico” es cuantioso, y en buena medida está influido por el déficit comercial automotriz, y de este lo referente a vehículos de carga es significativo.

Se estima que en este año Argentina incorporará 20.000 nuevos camiones y colectivos de distinto porte. De ellos, a lo sumo 7.000 a 8.000 serán fabricados localmente; mientras que casi la totalidad de los importados serán provenientes de Brasil.

Si se estima con cierta prudencia que el valor promedio de cada vehículo de carga importado estará en el orden de US$ 80.000=, se llega a un volumen de importaciones de entre US$ 9.600 millones a US$ 1.040 millones. Téngase en cuenta que la mayoría de los grandes vehículos de transporte de pasajeros ingresan ya carrozados en Brasil, restando ocupación a nuestra resurgida pero aún débil industria carrocera, la cual además depende de la provisión de chasis brasileños casi en su totalidad, lo que la deja en una débil posición de negociación. Hoy todo ese enorme efecto multiplicador se diluye fuera de nuestras fronteras.

Si aspiramos –como debe ser- a consolidarnos como una Gran Nación, debemos tener la capacidad de autoabastecernos de vehículos de carga de todo tipo, además de contar con capacidad exportable.

Es un tema crucial, para ser analizado y resuelto con criterio de grandeza y visión de grandes estadistas.

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