Se reaviva la polémica por los ómnibus de doble piso

Más del 90% del transporte de larga distancia tiene dos niveles 

El trágico accidente en el que fallecieron nueve alumnos y una profesora que viajaban en un ómnibus de doble piso reavivó la controversia acerca del uso masivo de este tipo de transportes y sobre las condiciones de las rutas concesionadas en el país.

El choque frontal contra un camión cargado de cueros desnudó aspectos, al menos, llamativos. La estructura del ómnibus, compuesta por materiales plásticos, prácticamente terminó desintegrada. Los asientos en la parte superior estaban adheridos a un endeble piso de madera, tipo aglomerado. Y las primeras filas terminaron en la banquina a metros del transporte. 

Aunque los peritajes iniciales indicaron que el conductor del camión circulaba por la ruta nacional 11, una de las más peligrosas y transitadas del país, en estado de ebriedad, el saldo de la colisión abre algunos interrogantes.

Los “doble piso” no se utilizan en los Estados Unidos por cuestiones de seguridad y en los países europeos cuentan con una aceptación reducida. En cambio, en América latina tuvieron una amplia difusión. Sólo en la Argentina componen más del 90% de la flota de larga distancia. 

“Estos ómnibus de dos pisos son muy poco estables y por el ángulo de colisión puede inferirse que el conductor del ómnibus intentó maniobrar dentro de la calzada para no caer en la banquina, donde hubiera volcado”, expresó Gustavo Brambati, jefe del departamento de seguridad del Centro de Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi). 

“Puede observarse que la estructura del ómnibus se desintegró por el uso de materiales frágiles, cuando sería esperable que el vehículo absorbiera el impacto y que las personas quedaran adentro”, dijo el especialista, al tiempo que agregó: “Se habla mucho de los cinturones de seguridad, pero si los asientos se desprenden de los anclajes no hay forma de otorgar seguridad”. 

En la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), por el contrario, descartaron que este tipo de vehículos supuestamente aportaran menor seguridad a los pasajeros. 

“Las normas que se utilizan en la Argentina para fabricar estos ómnibus son similares a las que dictó recientemente la Comunidad Europea”, justificó el gerente de Control Técnico de la CNRT, Roberto Domeq. “Hay que desterrar esa presunción de que en el país se fabrican unidades que no existen en otras partes; los materiales son los mismos”, dijo el funcionario. 

De todos modos, las limitaciones de altura de estos ómnibus no son iguales en todos los países donde fueron autorizados. En Europa, cabe añadir, el límite de altura es de cuatro metros, en la Argentina 4,10, y en Brasil, 4,40 metros, por ejemplo. 

“No tenemos elementos de juicio en cuanto a que el doble piso es más inseguro que el simple, aunque bajo condiciones extraordinarias vuelca primero por cuestiones lógicas”, admitió Domeq, pero insistió en que esto, aparentemente, no define la seguridad de los vehículos. 

En cuanto al estado de ebriedad de los conductores del camión que protagonizó la tragedia, vale recordar que el gremio de los camioneros recibe una porción del impuesto al gasoil para capacitar supuestamente a los conductores del transporte de carga: ley 26.028. 


Aprobación, paso a paso 

En la Argentina, la aprobación para su posterior fabricación de un modelo doble piso debe cumplir con algunos requisitos y ensayos previos. 

La primera fase del trámite empieza en la Secretaría de Industria de la Nación, con participación de la de Medio Ambiente y del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI). Allí, según Domeq, se analiza la configuración del modelo, que no puede medir más de 14 metros, se estudian los frenos y la aptitud de lo materiales de construcción. Una vez superada esta etapa, la empresa puede patentar el prototipo. 

Más tarde, llega el momento de los ensayos en la CNRT. En caso de que el prototipo presentado por una empresa pretenda utilizarse para viajar por todo el país, la CNRT, según Domeq, efectúa pruebas de impacto frontal (que miden la resistencia mínima), prueba de la estructura (resistencia del techo y la parte lateral) y, también, deben aprobarse los planos para verificar las salidas de emergencia, ancho de los pasillos y el anclaje de los cinturones de seguridad. 

El último paso corresponde a un ensayo del prototipo y si se aprueba la unidad puede comenzar fabricarse en serie. “Los ensayos no se están haciendo, porque en los años 90 privilegiaron una decisión política en cuanto a los beneficios de que más personas viajen en estas unidades a precios accesibles, pero se dejaron de lado los aspectos técnicos”, expresó Brambati, aunque no especificó en qué grado se evitan las pruebas. 

En el ámbito legislativo nacional, por lo pronto, existen algunas iniciativas para prohibir la circulación de estas unidades. En la CNRT explicaron que, hace algunos meses, la Secretaría de Transporte encargó un estudio a la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) para determinar la peligrosidad de los doble piso. “En caso de que haya alguna comprobación en este sentido el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, va a tomar las medidas necesarias”, dijo una fuente de la CNRT. 

Los doble piso aparecieron en el país a mediados de los años 80. Pero sólo a partir de mediados de los años 90 terminaron por imponerse, al punto que desplazaron a los ómnibus simples. Consultados sobre este proceso, los empresarios adjudicaron el fenómeno a las preferencias del público. 

“La gente prefirió viajar en los doble piso porque tienen más confort y mejor visibilidad”, confió el gerente de la Cámara de Empresas de Larga Distancia (Ciladi), Daniel Orsioni. Y agregó: “Si uno tiene casi un 100% de los ómnibus que son doble piso, va a haber un mayor porcentaje de accidentes en este tipo de vehículo: esto es lógica pura”. El representante de la Ciladi, en cambio, cree que las rutas configuran el mayor problema. “Las curvas en Santa Fe tienen menos de 300 metros de longitud, cuando deberían al menos alcanzar los 400 metros”, consideró Orsioni. 

Brambati coincide en este aspecto al considerar que las concesionarias viales priorizan las obras sobre la calzada a las de infraestructura. “En las vías donde conviven las dos manos cualquier error se paga caro y es insólito que nunca, en una ruta, se hagan controles de alcoholemia”, concluyó. 

Por Franco Varise 
De la Redacción de LA NACION 

Estadísticas 
Muertos en accidentes

• Este año, hasta el 31 de agosto, se registraron 4782 muertes en accidentes de tránsito en rutas de todo el país, según Luchemos por la Vida.
• Más de la mitad de ese total ocurrió en las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba.
• Sólo en Santa Fe, en lo que va del año hubo 16 accidentes con ómnibus de larga distancia -incluido el del domingo-, en los que murieron 46 personas.

La Nación
Miércoles 11 de Octubre de 2006