Porqué es necesario impulsar la navegación en el río Uruguay

Que la Argentina, poseedora de un territorio con condiciones naturales óptimas para avanzar en la concreción de una vasta red de navegación fluvial no utilice sus ríos más que de manera marginal para el transporte de sus productos no es casual, ni una fatalidad del destino. Es producto de razones históricas, que marcan de manera nítida los factores que nos han llevado al atraso, el subdesarrollo y la dependencia. Estas razones históricas, interactuando entre sí, estuvieron dadas por algunos factores, que podemos resumir en:

• La falta de una dirigencia con sentido nacional y visión estratégica.
• La capacidad de maniobra de los lobbies extranjeros (automotrices, petroleras, etc.): El Cdor. Carlos Andrés Ortiz señala en su artículo ALTIBAJOS DE LA PRODUCCIÓN DE CAMIONES Y AUTOBUSES EN ARGENTINA que, según el Cdor. Gustavo Calleja, “la condición que puso GM para producir camiones en Argentina fue terminar definitivamente con la competencia del transporte fluvial y limitar drásticamente el accionar de Ferrocarriles Argentinos en el transporte de cargas.” (1)
• La persistencia de hipótesis de conflicto entre países hermanos que demoraron el logro del mandato histórico de nuestros próceres: la integración regional en una gran patria latinoamericana.

En este contexto, el eje fluvial del río Uruguay sufrió una doble postergación; la de la navegación fluvial en su conjunto, hostigada por la irracional primacía del transporte carretero, y la del aislamiento de la Mesopotamia, relegada por obra de las hipótesis de conflicto con Brasil a ser una región aislada y carente de grandes proyectos industriales y energéticos, condenada a ser la eterna “trinchera” de una guerra que – gracias a Dios – nunca llegó.

El eje fluvial del Paraná, históricamente más importante, ni bien desaparecieron las concepciones geopolíticas que impedían la integración y la cooperación, comenzó a beneficiarse de este nuevo escenario, el del Mercosur, y a convertirse en una realidad palpable. Todavía falta mucho por hacer, pero la Hidrovía Paraná-Paraguay es un proyecto en marcha. No debe detenerse, y su impulso debe servir para favorecer la concreción de la Hidrovía del Uruguay, no como proyectos aislados sino como partes armónicas de un complejo sistema fluvial latinoamericano, que algún día, cumpliendo el sueño de Sarmiento y de Gabriel del Mazo, deberá concretar el gran canal sudamericano que una las aguas del Plata, el Amazonas y el Orinoco.

Pero el río Uruguay es la “Cenicienta” del sistema fluvial platense. Debe dejar de serlo.

. Por razones económicas

Reactivar la navegación fluvial en el río Uruguay y extender el eje navegable hacia el Norte, aguas arriba del Puerto de Concepción del Uruguay constituirá un poderosísimo factor de desarrollo socio-económico de una amplia región. Ello por varios motivos:

• El modo de transporte fluvial – sobre todo para cierto tipo de cargas y en cierto rango de distancias – es por lejos el más económico, y por ende el más conveniente para abaratar los costos de nuestros productos y lograr condiciones de competitividad en el mercado internacional: “transportar una tonelada de granos unos 500 kilómetros en camión cuesta, según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, 7 centavos de dólar por kilómetro. La misma cantidad cargada en un ferrocarril baja a 2 centavos de dólar. Y si los granos viajan vía fluvial, el precio por tonelada desciende a 1 centavo. Entre 2003 y fines de 2007, el costo del flete del mismo tramo en camiones aumentó un 70 por ciento y el fluvial un 15.” (2)
• El abaratamiento de los fletes otorga mayor rentabilidad a las empresas y por lo tanto dinamiza el circuito productivo, generando nuevas oportunidades de negocios y de exportación y creando puestos de trabajo genuinos, contribuyendo de esta manera a la reinversión en la región.
• El transporte fluvial en condiciones de seguridad y la presencia de puertos operativos confiables son – como lo demuestra la Historia – factores clave que inducen la radicación de nuevas inversiones de empresas industriales y de servicios, que permiten a su vez agregar valor a nuestra producción primaria.
• La reactivación del transporte fluvial, al derivar cargas desde el modo carretero, contribuirá a disminuir la necesidad de inversiones en infraestructura vial, y a morigerar el impacto económico de la siniestralidad vial.
• La reactivación del transporte fluvial y la extensión del eje navegable permitirán plantear la posibilidad cierta de terminar Salto Grande, vale decir permitir la navegación aguas arriba, de modo tal de respetar el sabio orden de prioridades de 1946, que anteponía la navegación a la generación de energía.
• El transporte fluvial facilita la implementación de sistemas multimodales de transporte de cargas, articulando de manera eficiente con el ferrocarril, favoreciendo la factibilidad de la reactivación de numerosos ramales, y posibilitando la interacción racional entre éstos modos y el transporte carretero. No se trata de demonizar a nadie, se trata de utilizar cada uno para lo que es más rentable y conveniente. Según Roberto Navarro, “en los países desarrollados se gasta, en promedio, entre Estado y privados, el 8 por ciento del PBI en transporte. En Argentina, esa erogación alcanza el 25 por ciento. En los primeros, el transporte de carga –el que demanda el mayor gasto en ese rubro– se divide en partes similares entre camiones, trenes y barcazas. En Argentina, el 85 por ciento lo transportan camiones, el sistema más caro, el 12 por ciento ferrocarriles, a un costo sensiblemente inferior, y el 3 por ciento barcazas, el más barato”. (3)

. Por razones socio-ambientales

• El transporte fluvial es el más seguro. Reactivar el transporte fluvial de cargas contribuirá a descongestionar de camiones nuestras saturadas rutas y por ende a disminuir la frecuencia de accidentes.
• El transporte fluvial es el que menos consumo de combustibles fósiles requiere. Es el más eficiente en el uso de la energía. Con un litro de combustible se puede transportar una tonelada: por camión, 23 km; por tren, 90 km; por barcaza 250 km. Vale decir que el transporte fluvial puede ser más de 10 veces eficiente que el transporte carretero.
• El transporte fluvial es el que menos gases contaminantes emite a la atmósfera
• El transporte fluvial es el menos ruidoso.
• El transporte fluvial es el que menor impacto genera en la flora y la fauna.
• Al promover el desarrollo económico, genera recursos para aplicar a programas de salud ambiental y desarrollo sostenible.
• El transporte fluvial es el que menor impacto genera en el paisaje.

. Por razones geopolíticas

• Reactivar el transporte fluvial en el río Uruguay contribuirá a equilibrar la distorsión que representa la hipótesis de la Región Centro como única alternativa de integración regional para la provincia de entre Ríos.
• Una verdadera hidrovía del río Uruguay, como empresa trinacional entre Argentina, Brasil y Uruguay, integrada al sistema fluvial platense, constituirá la concreción fáctica del abandono de las absurdas hipótesis de conflicto entre la Argentina y Brasil, que condenaron durante décadas a la provincia de Entre Ríos y a la Mesopotamia toda a una situación de aislamiento y que las condenaron a un indigno status de subdesarrollo crónico.
• La reactivación de puertos sobre el río Uruguay (Concepción del Uruguay, Paysandú, Salto), y la creación de nuevos puertos (Concordia, etc.) contribuirá a la complementación entre éstos y por lo tanto al surgimiento de condiciones propicias para la cooperación intermunicipal transfronteriza y a la creación y consolidación de micro-regiones binacionales y trinacionales.
• Reactivar el transporte fluvial significa ser más competitivos en el mercado mundial y ahorrar combustibles fósiles que no nos sobran, por lo que es funcional al logro de la autodeterminación económica y la soberanía energética.
• Impulsar la navegación fluvial contribuye al logro de condiciones propicias para el aprovechamiento múltiple y sostenible de los recursos hídricos: uso doméstico, navegación, hidroelectricidad, riego, industrias, control de inundaciones, pesca, turismo, etc.. La hidroelectricidad actúa de manera sinérgica con la navegación en el logro de condiciones favorables a la soberanía energética, por tratarse de un recurso renovable y que no depende de potencias extranjeras, y al desarrollo sostenible, por tener, cuando los proyectos están correctamente planificados, una notable ventaja en términos ambientales frente a otras fuentes energéticas, fundamentalmente frente a las derivadas de la combustión de hidrocarburos.-

Es hora de recuperar el tiempo perdido

1) Ortiz, Carlos Andrés; ALTIBAJOS DE LA PRODUCCIÓN DE CAMIONES Y AUTOBUSES EN ARGENTINA, en Internet en Los Principios on line, www.losprincipiosonline.com.ar
2) Navarro, Roberto; en A LA CARGA, en Suplemento Cash de Página 12, Buenos Aires, 16 de Marzo de 2008. En Internet en http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/cash/17-3416-2008-03-17.html
3) Idem 2).

Por: Diputado provincial José Antonio Artusi
Bloque de la Unión Cívica Radical – Entre Ríos
Colón 62, Planta Alta – Paraná
Teléfono (0343) 4310541
www.diputadosradicaleser.blogspot.com
www.joseantonioartusi.radicales.org.ar
Enviado por Carlos A. Ortiz

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