Para evitar accidentes, eliminar los riesgos

LA seguridad vial se sustenta en un trípode cuyas patas son la infraestructura, el vehículo y el conductor. Quienes en nuestro país se preocupan de esta importantísima cuestión (ONG, medios de comunicación, reparticiones oficiales, etcétera) suelen poner el acento en los conductores y luego en el estado de los vehículos, soslayando la importancia de la infraestructura vial.

De este modo, las acciones tendientes a aumentar la seguridad y a disminuir las altísimas tasas de accidentes fatales de nuestro país se concentran en campañas de educación vial, de gran utilidad, pero que no pueden, por sí solas, corregir el problema, que no mejorará mucho mientras el país no transforme su infraestructura vial, diseñada en 1930, que no puede soportar el caudal de tránsito ni la velocidad de los vehículos diseñados en el siglo XXI.

En los países desarrollados, todo lo que podía hacerse en materia de infraestructura ya fue hecho y se siguen volcando recursos para ampliarla y mejorarla, y la calidad del parque automotor es excelente, por eso, es lógico que las acciones de prevención se concentren en el conductor: por ejemplo, en prevenir el alcoholismo. Acá tenemos una enorme tarea para eliminar los factores objetivos de riesgo, transformando la estructura física de las carreteras, por ejemplo, en autopistas, de manera tal que los accidentes mortales más frecuentes, como el choque frontal, el choque transversal, los cruces ferroviarios y las curvas peligrosas, sean físicamente imposibles.

Las autopistas dividen físicamente ambas calzadas, con lo que los choques frontales –los más graves y frecuentes en las rutas convencionales, como la 9, entre Córdoba y Rosario– se vuelve físicamente imposible. En la Argentina, el choque frontal es responsable del 66% de los casos fatales.

Recordemos que antes del desdoblamiento de sus calzadas, la ruta 2 era la ruta de la muerte. Hoy, los accidentes de ómnibus se han reducido en un 98% y los de automóviles a la quinta parte, a pesar de que el tiempo de viaje disminuyó un 30 por ciento. La extraordinaria reducción de estos accidentes es atribuible exclusivamente a las condiciones de seguridad de la vía de dos calzadas, ya que los automovilistas son los mismos que los que circulan por el resto del país y, obviamente, tienen la misma educación vial que el resto de los conductores. Los choques transversales se producen cuando los vehículos colisionan con otros que atraviesan la calzada al mismo nivel. La autopista resuelve este problema, ya que todos los cruces transversales se construyen a distinto nivel.

El 10 de octubre de 1998, cinco jóvenes que viajaban en auto por la ruta 188 chocaron con un tren de carga que atravesaba la ruta al mismo nivel, sin barreras ni señales fonoluminosas. Los cinco murieron. Las pérdidas humanas son irreparables. Sin embargo, admiten una evaluación económica. En este caso, los daños ascendieron a 2,5 millones de dólares. Un puente, que hubiera resuelto el problema en forma definitiva, haciendo físicamente imposible toda colisión, hubiera costado menos de la mitad.

Es mucho lo que podemos hacer para reducir la siniestralidad con la modificación de la estructura vial, logrando que los accidentes más comunes sean “físicamente imposibles”, aun cuando el conductor pueda tener un instante de distracción. Se me ocurre el siguiente paralelo con la electricidad. Todos sabemos que esta energía es un elemento muy peligroso, capaz de electrocutarnos en un instante. Vivimos rodeados de una maraña de cables eléctricos potencialmente mortíferos. Sin embargo, a pesar de su difusión universal, los accidentes son excepcionales. ¿Por qué? Porque las instalaciones eléctricas están físicamente protegidas y aisladas de las personas. ¿Qué ocurriría si los cables pelados estuvieran a la vista y con carteles de advertencia del tipo “Peligro. No tocar”? Muchas personas se electrocutarían por simple descuido. ¿Diríamos que falta “educación eléctrica” y redoblaríamos la colocación de carteles? No; lo lógico es contar con instalaciones seguras a prueba de distracciones humanas.

Con la seguridad vial sucede lo mismo. Podemos realizar las más amplias campañas de educación vial, invertir recursos en señalización y extremar las precauciones. Pero los resultados serán de escasa significación en comparación con los que lograríamos construyendo carreteras adecuadas, que tornaran físicamente imposibles los accidentes más graves.

Cuando un producto es nuevo, los pioneros asumen grandes riesgos, no existe experiencia anterior que lo convalide. Por eso, cuando Estados Unidos, en 1956, tomó la decisión de construir la Red Interestadual de Autopistas era difícil prever sus consecuencias. Hoy, con las estadísticas en la mano, el gobierno de Estados Unidos demuestra que fue la inversión más rentable de su historia. Costó un 50% más que el viaje a la Luna. Pero este costo formidable se compensó con el ahorro de vidas humanas. En cuarenta años evitó 185.000 muertes y 12 millones de heridos y discapacitados. Así se demostró que el cambio estructural de la carretera produce una reducción extraordinaria de los siniestros. Siete de cada ocho muertes se evitaron como consecuencia de la obra. En 1956, antes de construir la red, la tasa de mortalidad era de 6,28 muertos cada 100 millones de vehículos/milla recorridos. Hoy, es de 0,75 muertos, para la misma distancia.

Además de la ruta 2, podemos mencionar el caso de la Capital Federal. Gracias a las avenidas de mano única y al plan de autopistas que se puso en marcha a partir de 1967, el número de vehículos que circulan por estas vías es cada vez mayor, con un índice oficial de 2 muertes cada 10.000 vehículos. En cambio, las provincias que carecen de autopistas tienen 13 veces más muertos. Santiago del Estero tiene 27,2 muertes cada 10.000 vehículos; Catamarca, 20,3; La Rioja, 18,5; Chaco, 17,7 y Misiones, 15,2. Estas estadísticas demuestran con elocuencia los resultados que se logran al mejorar la infraestructura vial.

Hacer físicamente imposibles los accidentes es la forma más segura de alcanzar resultados positivos. Un reciente estudio del gobierno de la ciudad de Buenos Aires detectó las veinticuatro esquinas más peligrosas. Ninguna de ellas corresponde a las autopistas municipales, simplemente porque, como éstas son elevadas, no hay esquinas, y el choque en las intersecciones es físicamente imposible. Se eliminó objetivamente el factor de riesgo.

Los accidentes de tránsito cuestan 5000 millones de dólares anuales, según la Asociación Argentina de Carreteras. Hay 8000 muertos y 24.000 heridos graves. Tenemos cuarenta “Cromagnon” por año. Este terrible flagelo social es una enfermedad sin cura posible si erramos el diagnóstico y desatendemos el aspecto esencial: los cimientos de la seguridad vial, que se apoyan en una infraestructura diseñada para hacer físicamente imposibles los accidentes más graves y frecuentes.

El equipamiento del territorio, con la construcción de una infraestructura vial moderna y segura, requiere una política de Estado a ejecutarse en un lapso de diez años, tal como establece el referido proyecto de ley, actualmente en el Senado de la Nación.

Nuestro país está enfermo de cortoplacismo. Queremos resultados inmediatos. Se descarta el esfuerzo sostenido y persistente en el largo plazo. Hemos echado en saco roto la máxima de Ortega y Gasset: sólo cabe progresar cuando se piensa en grande; sólo es posible avanzar cuando se mira lejos.

En 1985, China tenía 100.000 autos. La Argentina tenía 3.748.597. Treinta y siete veces más. China tomó una decisión histórica pensando en grande y mirando lejos: construir la red de autopistas siguiendo el modelo de Estados Unidos. Hoy la red está concluida. Son 25.000 kilómetros, la segunda red del mundo, que duplica la de Alemania.

Nuestro país consideró faraónico construir las autopistas y hoy tiene altos costos de fletes y una trágica siniestralidad. Faraónicas eran las pirámides porque se hacían para enterrar a los muertos, mientras que las autopistas se hacen para salvar a los vivos. Dos mundos, dos visiones estratégicas dispares. Nosotros nos agitamos sin avanzar, como en la cinta del gimnasio. Transpiramos, pero siempre estamos en el mismo lugar. Tenemos el mismo ingreso per cápita que en 1974, mientras que China hoy asombra al mundo con su crecimiento y sus exportaciones. Si no tuviera la red de autopistas, no podría transportar la prodigiosa cantidad de mercaderías que produce y que importa para abastecerse. Supieron pensar en grande y mirar lejos. Aplicaron la máxima de Ortega, probablemente sin haberla leído.

Por: Guillermo Laura
Para LA NACION
El autor es abogado y economista. Autor del Proyecto 10, Red Federal de Autopistas