10 – Reforma de la política en seguridad externa

Debido a un deficiente mantenimiento y a la falta de una base legal, la actual política en relación con las sustancias peligrosas no ofrece ninguna garantía de que los riesgos para la población se minimicen. En respuesta al desastre causado por la fábrica de fuegos artificiales en Enschede y el informe de la Comisión Oosting, el gobierno ha dado máxima prioridad a la política de seguridad externa. El ministro de la Vivienda, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente es coordinador a nivel estatal. Las normas para la política de seguridad externa adquirirán a corto plazo un estatus legal.

La política de seguridad externa se concentra en el uso, el almacenamiento, la producción y el transporte de sustancias peligrosas y el uso de aeropuertos. Por consiguiente, la política hace referencia sobre todo a las empresas de riesgo y a las carreteras, ferrocarriles, vías fluviales y conductos por los que se transportan las sustancias peligrosas.

LÍNEAS PRINCIPALES DE LA POLÍTICA

La reforma de la política se basa en siete premisas:

• los ciudadanos reciben en su entorno una determinada protección garantizada contra los riesgos de las sustancias peligrosas;
• la Administración Pública y la política han de tratar con mayor conciencia la aceptación de riesgos en relación con la magnitud de posibles desastres. En este contexto hay que implicar también la disponibilidad de alternativas más seguras y las posibilidades de la lucha contra los desastres;
• los costes sociales de las sustancias peligrosas se harán repercutir al máximo en el uso de dichas sustancias;
• en la política para las empresas de riesgo (instalaciones) se tendrán mucho más en cuenta los riesgos del transporte;
• se limitará el número de rutas por las cuales se realiza el transporte de sustancias peligrosas. Para las exigencias de seguridad que se aplican al propio transporte se sigue la normativa internacional;
• el ajuste y distribución de responsabilidades se aclarará de forma que se refuerce la cadena de seguridad;
• se incluirá una obligación legal de registrarse en caso de situaciones que impliquen riesgos y se mejorará la información facilitada al ciudadano.

A menudo, la traducción de las actuales normas para fuentes de riesgo y ordenación del territorio en una política concreta no se ha establecido legalmente. La política actual tampoco ofrece garantías de que si es preciso tomar riesgos éstos sean socialmente aceptables. El riesgo vinculado al lugar es una cifra que expresa por localidad la posibilidad de que alguien muera en ese lugar a consecuencia directa de un accidente. Este riesgo es un criterio para la seguridad personal de las personas que viven o trabajan en las proximidades de una actividad arriesgada. Un nivel de protección mínimo para los riesgos de las sustancias peligrosas se realiza otorgando al riesgo vinculado al lugar el estatus de valor límite legal. En principio no se puede superar este valor límite. El ministro de Vivienda, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente presentará en el 2001 una propuesta para una Disposición Normativa con fuerza de Ley con respecto a las Exigencias de Calidad para la Seguridad Externa de las Instalaciones. El ministro de Circulación, Transporte y Dominio de Aguas hace lo mismo para una Disposición Normativa con fuerza de Ley para la Seguridad Externa del Transporte. Estas disposiciones determinan el riesgo para el entorno de las empresas de riesgo y de las actividades de transporte. Las Disposiciones Normativas con fuerza de Ley prescriben que las licencias medioambientales y los planes territoriales siempre han de cotejarse con los valores límite.

En las Disposiciones Normativas con fuerza de Ley también se regula la eliminación de las diferencias entre las situaciones existentes y las nuevas. Cuanto antes, y a más tardar en el 2010, las situaciones existentes deberán cumplir los valores límite para las nuevas situaciones. Sin embargo, hay situaciones en las que no es del todo posible eliminar esta diferencia, por ejemplo a raíz de las obligaciones de convenios internacionales (libre travesía sobre la Escalda Occidental hasta Amberes), o cuando la adaptación necesaria implica un derribo a gran escala de edificaciones existentes. Por ello, en las Disposiciones Normativas con fuerza de Ley se hace una excepción en casos muy aislados.

El riesgo de grupo indica, teniendo en cuenta el número de personas que vive en las cercanías, la probabilidad de que un grupo de personas muera debido a un accidente causado por una actividad peligrosa. Si los beneficios sociales de una determinada actividad son limitados, si existen alternativas más seguras o si no hay suficientes posibilidades para luchar eficazmente contra un desastre, no puede aceptarse ningún riesgo de grupo para dicha actividad. En la legislación se incluye una disposición que obliga a la Administración Pública a justificar las elecciones sobre la aceptabilidad del riesgo de grupo, por ejemplo, en el marco de la concesión de licencias o la fijación de planes territoriales. El valor orientativo del riesgo de grupo es en este sentido la pauta. La aceptabilidad de determinados riesgos de grupo sobre la base de los beneficios sociales ha de examinarse periódicamente (por ejemplo una vez cada diez años). Por ello, a partir de ahora sólo se concederán licencias provisionales a las empresas de riesgo. La autorización para el transporte de sustancias peligrosas también estará sujeto a un plazo.

La política de seguridad externa se reforzará concediendo un papel importante a los riesgos de transporte, allí donde se presenten en los Países Bajos, en la concesión de autorizaciones sobre la base de la Ley sobre la gestión medioambiental. A causa de los riesgos de transporte se podrán denegar autorizaciones o concederse sólo con determinadas condiciones. Estas condiciones pueden estar relacionadas con la modalidad de transporte y la cantidad de sustancias peligrosas a transportar.

Para diversas cadenas de sustancias peligrosas se formulará una política de seguridad integral. Ello se hará en cualquier caso para el cloro, el GLP y el amoniaco. Para cada una de estas tres sustancias se formulará una política independiente como complemento de la política general de seguridad externa, que se presentará en un documento al Congreso de los diputados. A fin de aportar claridad a los costes de la ocupación indirecta de espacio del transporte de sustancias peligrosas, se realizará a corto plazo una investigación sobre las corrientes de transporte de cloro, amoniaco y GLP. En dicha investigación también se implicará a las instalaciones fijas. Este mismo año se iniciará una investigación sobre las rutas no necesarias para el transporte de sustancias peligrosas. En este tipo de rutas pueden fijarse limitaciones o una prohibición del transporte de sustancias.

La obligación de evitar riesgos o bien de reducirlos a un mínimo reside en primer lugar en las empresas. A menudo, aún no se ha prestado suficiente atención a las PYME que trabajan con sustancias peligrosas. Se adoptarán disposiciones legales para la gestión de la seguridad y la responsabilidad de riesgos en las PYME.

La Administración Pública y el ciudadano han de tener claridad sobre las actividades potencialmente peligrosas. El ciudadano tiene derecho a una información clara sobre los riesgos para la seguridad en el entorno donde vive y trabaja. Por ello se aplicará una obligación de registro de las situaciones de riesgo, mientras que se regulará mejor el derecho a esta información desde el punto de vista legal.

IMPLEMENTACIÓN

El ministerio de Asuntos Interiores toma la iniciativa de desarrollar mapas de riesgo en colaboración con los municipios y las provincias. Estos mapas han de cumplir los criterios nacionales, y son revisados y, si es preciso, adaptados con regularidad. Además, la información sobre las sustancias peligrosas es importante para los socorristas. Se realizan nuevos acuerdos con las administraciones implicadas, en los que también participa el sector industrial.

La implementación de la política de seguridad externa se realiza en tres fases. En primer lugar se registran las actividades de riesgo y se informa a las administraciones implicadas y a los ciudadanos (conclusión a más tardar en el 2002). A continuación se investiga si las normas y los valores de riesgo se han calculado o determinado adecuadamente, si se han mantenido los criterios de distancia adecuados, si se ha regulado la repercusión en la ordenación del territorio y si existe un plan adecuado para luchar contra los desastres (conclusión a más tardar en el 2003). El último paso consiste en reparar las omisiones o, si ello no es posible, eliminar la actividad en cuestión. En diversos casos, será preciso poner fin a la empresa (conclusión a más tardar en el 2010).

En estos momentos, algunas de las cerca de 4.000 empresas de riesgo no cumplen la normativa. Se trata de 500 a 600 estaciones de servicio de GLP, 40 instalaciones de refrigeración de amoniaco, cerca de 75 almacenes de pesticidas y productos químicos, cerca de cinco terrenos ferroviarios y cinco empresas BRZO (Decreto sobre Riesgos de Accidentes Graves). Si las medidas de seguridad complementarias no ofrecen ninguna solución, es conveniente poner fin a la actividad empresarial.

POLÍTICA DE SEGURIDAD EXTREMA FRENTE A LA AVIACIÓN

La proposición de ley modificación de la Ley sobre la navegación aérea contiene el marco para una nueva normativa para el aeropuerto de Schiphol. En lugar de límites de volumen, el sector de la navegación aérea ha de determinar dentro de límites medioambientales cómo y cuándo se puede volar. En materia de protección medioambiental, la nueva normativa ha de ser por lo menos igual a la antigua. Al pasar a la nueva normativa se elaborará una evaluación de impacto ambiental con una ‘prueba de equivalencia’ entre la Decisión Planológica Central (Planologische Kernbeslissing, PKB) y la nueva normativa. Los nuevos límites medioambientales y de seguridad determinan asimismo las posibilidades de una posible ampliación del aeropuerto de Schiphol después del 2010 sobre el sistema de cinco pistas o sobre un sistema adaptado de pistas. Para los aeropuertos regionales se aplicará la nueva normativa para Schiphol como pauta. Se examinará si la metodología de Schiphol para evaluar la seguridad externa puede utilizarse también para los aeropuertos militares.

FINANCIACIÓN

Si se cumplen estrictamente las actuales directrices de seguridad (como las de la Comisión Prevención de Catástrofes Causadas por Sustancias Peligrosas CPR), una parte del sector industrial tendrá que invertir en la demolición de las instalaciones con mantenimiento atrasado. Se estima que ello implicará un importe total de 500 millones de florines (227 millones de euros). Las medidas complementarias para eliminar escollos específicos costarán al sector industrial entre 100 y 150 millones de florines (entre 45 y 68 millones de euros). Para las indemnizaciones como consecuencia del paro de empresas se necesitará, si se aplica rigurosamente la Carta Circular con respecto a las Indemnizaciones, un importe de entre 1.000 y 1.500 millones de florines (entre 454 y 681 millones de euros). En torno al traslado de algunos terrenos ferroviarios se mantiene un amplio debate que también incluye cuestiones como la calidad de los centros urbanos. Para ello se ha entregado un crédito de 3.900 millones de florines (1.770 millones de euros) en el marco de la comisión ICES. Aún no se tiene suficiente claridad sobre los costes de las medidas que serán necesarias para superar los escollos del transporte de sustancias peligrosas. Por ejemplo, las consecuencias para el Presupuesto del Estado dependen mucho del grado en que los costes sociales se hagan repercutir en los precios del transporte. A partir del 2003, las consecuencias presupuestarias de la política de seguridad externa pueden, en determinadas condiciones, ponerse a cuenta de los gastos de la comisión ICES. En el caso de cuestiones de seguridad urgentes, el gobierno ha incluido una reserva general en el presupuesto para 2001 y 2002.