Uso Eficiente de la Energía en el Transporte de Cargas y Pasajeros Parte 9

Ministro de Desarrollo Social y Medio Ambiente Secretaría de Desarrollo Sustentable y Política Ambiental

PROYECCIONES Y
OPCIONES TÉCNICAS DE
USO EFICIENTE DE LA
ENERGÍA EN EL TRANSPORTE
DE CARGAS Y PASAJEROS

8.1. Los resultados

A continuación se presentarán los resultados consolidados de los consumos de energía de todos los Modos y Medios de Transporte.

En los Cuadros Nº 8.1.1. y Nº 8.1.2 se indican los consumos por Tipo, Ambito, Medio y Energético para el Escenario de Base y el Escenario de Mitigación y para los años 1997, 2000, 2004, 2008 y 2012.

El Cuadro Nº 8.1.3 incluye el Consumo Total por Tipo de Transporte (Personas y Cargas) y Energético para el año 1997 y para el año 2012 a fin de comparar ambos Escenarios.

En el Cuadro Nº 8.1.4. pueden apreciarse los resultados por Ambito (Urbano e Interurbano) y Energético.

En el Cuadro Nº 8.1.5. y Nº 8.1.5.bis se observa el consumo por Modo (Carretero, Rodoviario, Aéreo y Fluvia) y Energético.

En los Cuadros Nº 8.1.6. y Nº 8.1.7. la información incluye a los Medios de Transporte y Energético

Cuadro Nº 8.1.2. Consumo Energético del Sector Transporte en Argentina por Tipo, Ambito, Modo, Medio y Energético 1997/2000/2004/2008/2012 (106GJ) Escenario de Mitigación

Cuadro Nº 8.1.3. Consumo Energético del Sector Transporte por Tipo y Energético Escenario de Base y de Mitigación Año 1997 y 2012

Cuadro Nº 8.1.5 Consumo Energético del Sector Transporte por Modo Energético Escenario de Base y de Mitigación Año 1997-2012

Cuadro Nº 8.1.7. Consumo Energético del Sector Transporte por Medio Escenario Base y Escenario de Mitigación Año 1997-2012

a) Por tipo de Transporte Energético (Cuadro Nº 8.1.3.)

Es más dinámico el transporte de Personas que el de Cargas ya que éstas consumían el 57,5% de la energía en 1997 y bajan al 55,1% y 54,3% en el año 2012 para el Escenario Base y el Escenario Mitigación respectivamente.

Esto obedece, esencialmente, al mayor crecimiento relativo del consumo de los Automóviles.

La estructura de consumo por energético denota: un mayor crecimiento de la tasa de penetración del GNC en Personas que en Cargas en el Escenario de Mitigación; la fuerte sustitución de las MN en Cargas; la diferencia de participación del Diesel (Gas Oil) entre ambos Escenarios (que es una hipótesis de partida); la importancia del Combustible Jet (vinculada a la expansión en el transporte de pasajeros por Avión) y los pesos, muy escasos, de la Electricidad (Trenes y Subtes) y del Fuel Oil (Barcos).

b) Por Ambito y Energético (Cuadro Nº 8.1.4.)

El consumo en el ámbito Urbano crece más que en el Interurbano.
La inclusión en Urbano del transporte de cargas de los vehículos Utilitarios de menos de 2 Tn muestra que el GNC es esencialmente un combustible para zonas urbanas y el Diesel para Interurbanas y las MN son exclusivamente Urbanas.

El bajo peso relativo de la Electricidad evidencia escaso grado de electrificación, que como hipótesis realista se asume, para el Ambito Urbano.

c) Por Modo y Energético (Cuadros Nº 8.1.5. y 8.1.5. bis)

Como se mencionó en el Capítulo I el Modo Carretero domina ampliamente el sistema de transporte en Argentina, y lo seguirá haciendo en el futuro considerado en este documento, aunque disminuye en poco más de dos puntos su participación respecto de 1997.

En segundo lugar y muy distanciado aparece el Modo Aéreo que gana algo de peso relativo, lo mismo que el Modo Rodoviario (Ferrocarril y Subte) mientras que el Acuático, desde el punto de vista del consumo energético, es muy poco significativo.

Estas modificaciones estructurales tan leves obedecen a cierta sustitución del transporte carretero de personas por el FFCC y Subte en áreas urbanas y por el Avión en áreas interurbanas.

En el transporte Carretero de Cargas, ocurre algo similar por cierta recuperación del Ferrocarril y la posibilidad, supuesta, del de Barcazas por la vía Hidrofluvial.

Los menores consumos específicos tanto por Pasajero – km, como por Tn – Km de los Modos alternativos al Carretero, no inciden significativamente en la reducción de los Consumos Energéticos por Modo. Por otra parte, como ya se indicó las mejoras tecnológicas en el Modo Carretero también contribuyen a no incrementar demasiado los Consumos Energéticos Totales del Sector Transporte, como puede apreciarse en los Cuadros Nº 8.1.1. y Nº 8.1.2.

La estructura por energético del Modo Carretero ya se comentó en el punto 7 de este documento.

En el Rodoviario, es poco importante la electrificación y el Gas Oil (DO) incluso gana alguna participación.

En el Modo Aéreo, el único energético consumido es el Combustible Jet y es el Modo que presenta, luego del GNC la máxima tasa de expansión.

Por su parte el Modo Acuático se reparte casi por igual entre el Gas Oil y el Fuel Oil y su baja tasa de crecimiento está motivada por la gran eficiencia del transporte por Barcaza en cuanto al consumo energético por Tn- Km.
En el esquema siguiente pueden apreciarse las tasas anuales acumulativas del crecimiento de los modos de transporte entre 1997 y el año 2012 para cada Escenario.

d) Por Medio y Energético (Cuadros Nº 8.1.6. y 8.1.7.)

• Según puede apreciarse en el Cuadro Nº 8.1.7., los Utilitarios de menos de 2 Tn, son el medio más importante, en cuanto al consumo energético, seguido por los Autos Particulares y los Utilitarios de más de 2 Tn.
• Los medios más dinámicos, o sea los que aumentan su participación en la estructura de consumos en el Escenario de Base son y en ese orden:
  – El Avión (por sus perspectivas favorables en cuanto al transporte de personas en el ámbito interurbano).
  – El Ferrocarril (por la recuperación estimada de cargas y por el traslado de personas en el ámbito urbano).
  – Los Autos Particulares (ligados a usos y costumbres difíciles de modificar en el plazo del estudio) y los Utilitarios de menos de 2 Tn (porque en este Escenario los accionados con motor a gasolina aún mantienen cierta importancia relativa).
  Los restantes Medios pierden participaci ón, por la competencia de los Medios que la acrecientan o por la mencionada mayor eficiencia energética por Pasajkm y Tn-Km transportados.
  En el Escenario de Mitigación, la fuerte penetración del GNC en ese Medio también provoca una pérdida en la participación relativa de los Utilitarios de menos de 2 Tn.
• A nivel de la estructura por energético y Medio, ya se analizaron todos los Carreteros en el punto 7 y en el apartado c) de este punto 8.2 el de los otros medios.

e) Para el Total del Sector Transporte y por Energético (Ver Cuadros Nº 8.1.1., Nº 8.1.2. y Nº 8.1.8.)

• En el Escenario de Base el cambio de estructuras a nivel energético no es muy pronunciado, con una leve penetración del GNC sustituyendo a las Motonaftas.
• En el Escenario de Mitigación es muy importante el peso del GNC (de acuerdo a las hipótesis asumidas) que incluso supera a las MN y se constituye en el segundo energético en el Sector después del Gas Oil (DO). Como puede apreciarse en el Cuadro Nº 8.1.8 y en la Figura Nº 8.2.1., los MN y el Gas Oil (DO) pierden casi 12 puntos cada uno.

8.3. Conclusiones

• En el Escenario de Base se partió de la hipótesis de sustituir moderadamente en el Transporte Carretero, las Motonaftas por el Diesel Oil y en menor medida por el GNC.
  Estos criterios se aplicaban especialmente a los Autos Particulares y a los Utilitarios de menos de 2 Tn.
• En el Escenario de Mitigación el presupuesto fue, en el Transporte Carretero, una fuerte penetración del GNC en todos los Medios, (incluso en Colectivos), excepto en Omnibuses y Utilitarios de mas de 2 Tn. Esto provocó una menor participación respecto de 1997 y del Escenario de Base, tanto de las Motonaftas como del Gas Oil (DO).
• Los otros modos de transporte (Rodoviario, Aéreo y Acuático) evolucionaban de igual manera en los dos Escenarios.

Como su peso relativo conjunto apenas llega al 12% del consumo total energético del sector, las hipótesis asumidas (mayor impulso al Subterráneo; al Ferrocarril en Cargas y transporte de personas en el ámbito urbano; al Avión en el transporte de personas en el ámbito interurbano y a las Barcazas (Remolcadores) en transporte de cargas por la Hidrovía), junto con los menores consumos específicos por Pasaj-km y por Tn-km, no provocan impactos significativos en el consumo total energético del Sector Transporte.

En consecuencia la trayectoria energética del sector estaría totalmente condicionada, al menos en el mediano plazo que es el de incumbencia de este estudio por lo que ocurra en el Transporte Carretero.
Los otros Modos influirían solamente si se postularan cambios estructurales muy fuertes en el sector que no se cree resulten posibles en Argentina en el período 2000-2012.