Uso Eficiente de la Energía en el Transporte de Cargas y Pasajeros Parte 8

Ministro de Desarrollo Social y Medio Ambiente Secretaría de Desarrollo Sustentable y Política Ambiental

PROYECCIONES Y
OPCIONES TÉCNICAS DE
USO EFICIENTE DE LA
ENERGÍA EN EL TRANSPORTE
DE CARGAS Y PASAJEROS

7.2.1. Consideraciones generales

En este caso se elaboraron dos Escenarios, uno de Base y otro de Mitigación, sobre un único Escenario para los Parques Totales por Medio. Es decir que el número total de Autos Particulares, Taxis, Colectivos, Omnibuses, Vehículos de carga de menos de 2 Tn y vehículos de carga de más de 2 Tn, es el mismo para ambos Escenarios.

Como ya se mencionó el Escenario de Mitigación se diferencia del Escenario de Base en cuanto la estructura de los Parques para cada Medio es distinta en lo referente al tipo de motor y/o combustible utilizado. Esencialmente el Escenario de Base contempla una penetración más baja del GNC que el Escenario de Mitigación.

La mayor difusión del GNC en el Escenario de Mitigación supone una estructura relativa de precios entre las Motonaftas , GNC y Gas Oil distinta a la del Escenario de Base. En este último se mantiene la actual estructura de precios y en el Escenario de Base se incluye un incremento en el impuesto de 0,15 $/lt al Gas Oil.

Así en el Escenario Base las relaciones de gasto anual de combustible para usuarios tipo de los medios de transporte indica, en todos los casos, la ventaja relativa del GNC.

Tomando como Indice = 100 los valores para el GNC se deducen los índices para los otros combustibles, según se muestra a continuación:

En cambio para el Escenario de Mitigación se utiliza la siguiente estructura:

7.2.3. Criterios utilizados para asignar los Parques por tipo de combustible

a) Escenario de base

• En Autos particulares y “Taxis”, es más fuerte la penetración del GO que del GNC, a expensas de las Motonaftas. En caso de los Autos Particulares se mantienen, con una participación decreciente, los accionados a motonaftas. En cambio en los “Taxis” luego del año 2005 desaparecen los vehículos accionados a motonaftas.
• En el Transporte de Cargas hasta 2 Tn, continúa fuertemente el proceso de dieselización y en menor medida de penetración del GNC.
• En los Colectivos (transporte urbano) comienza entre 1998 y el año 2000 el aporte del GNC, aunque en forma moderada.
• En los Omnibuses (transporte interurbano de media y larga distancia) así como en el Transporte de Cargas de más de 2 Tn (esencialmente media y larga distancia) no se prevé el ingreso de GNC.

b) Escenario de Mitigación

En todos los casos hay penetración de GNC a tasas superiores a las indicadas en el Escenario de Base. Incluso se prevé el ingreso en Omnibuses, especialmente para distancias medias interurbanas como por ejemplo los corredores: Capital Federal – La Plata; Buenos Aires – Rosario; Rosario – Santa Fe; etc.

También el GNC aparece en el Transporte de Cargas entre 2 y 4 Tn, para distancias medias interurbanas.

En los Cuadros Nº 7.2.3.1. a 7.2.3.4. se pueden apreciar, para ambos escenarios, tanto el número de unidades que conforman los Parques, como la participación de cada combustible en ellos.

En el Cuadro 7.2.3.5. se comparan las participaciones en ambos Escenarios en el año 2015.

c) Análisis de resultados

• Tanto en el Escenario de Base como en el Mitigación, crece la participación del GNC en todos los medios donde está presente.
• En el Escenario de Base, el GNC pasa, para el Parque Total, de representar el 6,7% en 1997 al 9,1 % en el año 2012.
  Salvo en el caso de los colectivos, donde inicialmente el Gas Oil tenía el 100% del Parque, en los restantes medios se constata la política explícita de dieselización.
  El GNC continúa su penetración moderada en Autos, Taxis y Cargas de menos de 2 Tn.
• En el Escenario de Mitigación, el GNC alcanza el 28,8 % del parque Total en el año 2012. Es decir algo más de tres veces que en el Escenario Base y casi cuadruplicando su participación respecto de 1997.

Es muy importante el mercado que toma en el caso de los colectivos (el 60%), absorbe el 96% de los Taxis, el 55% de las Cargas de menos de 2 Tn pero más de la quinta parte de los Autos Particulares.
La penetración es más modesta en Omnibuses (llega al 3,7%) y en Cargas de más de 2 Tn (alcanza al 4%).

• La comparación de Ambos Escenarios al 2012 muestra las diferencias entre el Escenario de Base, que se podría llamar de “dieselización”, y el de Mitigación o de “gasnaturalización” del parque.

En todos los casos las motonaftas pierden participación relativa.

7.3.1. Mecánica de Cálculo

Es la misma utilizada para verificar la apertura del parque Automotor por tipo de combustible en 1997.
Es decir que los consumos de cada fuente energética de cada Escenario para los años de corte de la proyección (2000, 2004, 208 y 2012) se calculan en base a los parques de cada medio, los consumos específicos medios y los kilometrajes medios anuales correspondientes al respectivo combustible.
Esto requiere proyectar, además de los parques, los consumos específicos y los kilometrajes medios anuales.

7.3.2. Los consumos específicos y los kilometrajes medios anuales recorridos

a) Los consumos específicos

Por ellos se entiende los lt o m3 requeridos por cada medio para recorrer 100 km.
Teniendo en cuenta los avances tecnológicos descriptos en el Capítulo II, tanto para los motores a explosión como para los motores diesel se ha supuesto una mejora en la eficiencia de los distintos medios. Esta mayor eficiencia implica menores consumos por km recorrido y afecta a los tres combustibles utilizados.

También se ha considerado que esta ganancia de eficiencia será mayor en el Escenario de Mitigación que en el Escenario de Base y será impulsada por políticas expresas en ese sentido .

En los Cuadros Nº 7.3.2.1. y 7.3.2.2. se incluyen la evolución de los consumos específicos por medio y combustible utilizado.

En los Cuadros Nº 7.3.2.3. se comparan los consumos específicos para ambos escenarios y para el año 2012.
En general las mejoras tecnológicas entre 1997 y el año 2012 en el Escenario Base se reflejan en una caída entre el 15% y el 17,5% en Autos y Taxis; 13% en Colectivos; 14% en Omnibuses; 12,7% a 21% en Utilitarios de menos de 2 tn y 8,2% en Utilitarios de más de 2 Tn.

En el Escenario de Mitigación se ha supuesto una mejora adicional en el mismo período, oscilante entre 1,4 y 3,8 puntos respecto de lo indicado para el Escenario de Base.

b) Los recorridos medios anuales

En este aspecto se los ha considerado similares en ambos Escenarios para no generar una variable explicativa adicional del consumo energético de los parques.

Pero sí se supuso un ligero incremento en el periodo de proyección por la composición de los parques con vehículos más modernos, por la expansión territorial de las áreas urbanas y por la mayor vinculación entre los núcleos interurbanos y entre los nuevos centros de producción de bienes y los centros de concentración mayorista.
Los resultados se indican en el Cuadro Nº 7.3.2.4.

7.3.3. Los consumos energéticos por tipo de combustible

En los cuadros Nº 7.3.3.1 y 7.3.3.2. se incluyen las proyecciones del consumo de combustibles para el sector transporte carretero par el Escenario Base y el Escenario de Mitigación y en los cuadros Nº 7.3.3.3. y 7.3.3.4. las participaciones de cada combustible.

Los valores totales muestran, en ambos escenarios, el mayor dinamismo del GNC, ya que aún en el Base, el Parque total accionado por este combustible crece por encima de los Parques a GO y a Motonaftas.

Proyección del Consumo de Combustibles del Parque Automotor Argentino (1997-2012) (106 GJ) Escenario Base

Las tasas anuales acumulativas proyectadas (1997 a 2012) para el consumo total del parque por tipo de combustible y las correspondientes a los períodos históricos 1997-1994; 1997-1990 se pueden apreciar en el cuadro Nº 7.3.3.5.

Conviene aclarar que las tasas para los períodos históricos surgen de los consumos reales par el GNC y las Motonaftas, y que las del Gas Oil son estimaciones propias basadas en la asignación por sector de consumo, ya que no existe información estadística sobre la ventas al transporte carretero para este combustible.

De todas maneras puede apreciarse que no resultaría posible mantener los niveles de expansión de consumos de GNC que surgen del período 1990-1997 y que el Escenario de Mitigación supera el crecimiento verificado en el corto plazo 1994-1997.
El consumo de Motonaftas en el Escenario Base se recupera respecto del período histórico reciente y vuelve a las tasas de crecimiento verificadas entre 1990 y 1997. Esto se debe exclusivamente al mantenimiento de este combustible en los automóviles particulares.

También en este Escenario si bien los motores diesel continúan penetrando en los medios donde compiten con las motonaftas y el GNC, su ritmo de crecimiento se atempera significativamente respecto de la historia.
En cambio las Motonaftas en el Escenario de Mitigación caen, incluso en valores absolutos, como consecuencia de la política asumida respecto del GNC.

En el Cuadro Nº 7.3.3.6. como síntesis de los resultados en este aspecto, se aprecian las tasas de evolución de los consumos de combustibles para cada medio y para ambos Escenarios.

En ambos escenarios resultan atemperadas las tasas de crecimiento del gas oil, muy especialmente en le Escenario Alternativo, coherentemente con las hipótesis establecidas al elaborar las proyecciones de estructura de los parques.

A nivel de cada medio de transporte puede apreciarse: que el mercado de Motonaftas, prácticamente queda circunscripto a los Autos Particulares; que el Gas Oil continúa dominando el transporte de cargas y de personas en media y especialmente larga distancia (camiones de más de 2 Tn y ómnibuses) y que el GNC en el Escenario de Mitigación, capturaría totalmente el mercado de “taxis” y buena parte del de colectivos y cargas de menos de 2 Tn.

Cuadro Nº 7.3.3.6. Comparación de las tasas de evolución de los consumos de combustibles entre ambos Escenarios

Los consumos de GNC en Omnibuses en el Escenario Alternativo se refieren solamente a los de corta y media distancia por lo que su participación es muy reducida (solo el 3,6% en el año 2012).

De igual manera en los Utilitarios de más de 2 Tn el GNC está previsto para los vehículos entre 2 Tn y 4 Tn y no para los de gran porte (su participación en el año 2012 es del 3,1%).