Los sistemas de aire acondicionado de los vehículos europeos tendrán que reducir el uso de gases fluorados

Bruselas (24/03/04).- El pleno del Parlamento Europeo se pronunciará el próximo 31 de marzo, en primera lectura del proceso de codecisión, sobre una propuesta de reglamento para reducir el uso de varios gases fluorados de efecto invernadero, especialmente en los sistemas de aire acondicionado. El reglamento insta a que se adopten medidas para reducir las fugas de estos gases, excesivamente altas, y para promover su sustitución por alternativas menos perjudiciales para la capa de ozono. El ponente del informe, el eurodiputado Robert Goodwill (PPE/DE), se opone al sistema de cuotas incluido en la propuesta para el abandono progresivo de gases fluorados en los nuevos modelos de coches, y aboga, en su lugar, por incentivar la innovación a través de instrumentos fiscales.

Este reglamento es un elemento esencial de la primera fase del Programa Europeo sobre el Cambio Climático. Su objetivo es la reducción de las emisiones de hidrofluorocarburos, perfluorocarburos y hexafluoruro de azufre, que se usan sobre todo en sistemas de refrigeración, calefacción y aire acondicionado. También se utilizan en dispositivos contra incendios.

La introducción de hidrofluorocarburos (HFC) en los sistemas de refrigeración, aerosoles y otras aplicaciones ha desempeñado un papel importante en la drástica reducción del empleo de clorofluorocarburos (CFC), gases que, al agotar la capa de ozono, constituían una de las causas más importantes del cambio climático.

Así, el empleo de alternativas tales como los HFC permitió a los Estados miembros de la UE cumplir los requisitos del Protocolo de Montreal. Sin embargo, los HFC también tienen características de efecto invernadero y son difíciles de sustituir en algunas aplicaciones. Aunque se dispone de alternativas, éstas a veces tienen limitaciones. Por ejemplo, los hidrocarburos (HC) pueden emplearse en lugar de los HFC, pero son inflamables, y el amoníaco, que también podría ser una alternativa, es tóxico. En la actualidad se están empezando a introducir comercialmente las bombas de dióxido de carbono y las bombas Sterling para algunas aplicaciones de refrigeración.

Frenar el cambio climático

La Comisión Europea cita como objetivo general de la propuesta contribuir de forma significativa al objetivo de la UE en virtud del Protocolo de Kioto. Para alcanzar dicho objetivo, el Ejecutivo comunitario propone mejorar la contención de los gases fluorados, prohibir su uso en ciertas aplicaciones para las que hay alternativas y limitar el uso de gases fluorados en los sistemas de aire acondicionado de los coches al compuesto químico con el menor equivalente de dióxido de carbono.

Según la Comisión Europea, sin la legislación pertinente, las emisiones aumentarán en la UE desde 65,2 millones de toneladas equivalentes de dióxido de carbono hasta 98 millones de toneladas en 2010. Esto supondría un aumento aproximado del 50%. La mayor proporción se debe al aumento de las aplicaciones de aire acondicionado y refrigeración y de los aparatos móviles de aire acondicionado, como los que se encuentran en el motor de los automóviles.

La Comisión espera que la presente propuesta permita invertir esta tendencia y reducir las emisiones para 2010 en unos 23 millones de toneladas. Aún así, el resultado estaría lejos del objetivo de reducción en un 8% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE, tal y como se fijó en el Protocolo de Kioto.

Pese a ello, la propuesta de reglamento puede resultar de gran utilidad en el cumplimiento de dicho objetivo. Su efectividad radica en que, en primer lugar, mejorará la contención de los HFC en los sistemas y, en segundo lugar, en el caso de los sistemas de aire acondicionado de vehículos, exigirá el paso del HFC-134a al HFC-152a, cuyo efecto de calentamiento planetario es menor.

Sistema de cuotas

Para ello, establecerá un sistema de cuotas que empezaría a funcionar en 2009. Conforme a este sistema, el porcentaje de vehículos cuyos refrigeradores contengan gases fluorados iría reduciéndose hasta que en 2013 sólo represente el 10% de los vehículos comercializados por las empresas en 2011, con penalizaciones para cada vehículo que sobrepase la cuota.

El ponente del informe parlamentario considera que este sistema de cuotas "entrañaría gastos administrativos elevados y resultaría imposible de aplicar para los fabricantes más pequeños". En su opinión, el mercado europeo de automóviles es sumamente competitivo y se introducirán regularmente modelos que usen menos gases fluorados sin necesidad de recurrir a cuotas.

"El sistema de cuotas propuesto para los vehículos que se describe en el artículo 10 resultaría burocrático y difícil de aplicar", señala en su informe. "Los fabricantes de vehículos de motor no siempre pueden predecir las ventas de un modelo particular durante el año siguiente; así, por ejemplo, las expectativas con respecto al nuevo "mini" se han visto superadas. El mejor momento para introducir nuevas tecnologías es cuando el nuevo modelo está homologado. No es probable que el calendario de introducción del HFC-152a o las alternativas descritas en el artículo 12 se ajusten al programa de salida de nuevos modelos de un fabricante concreto", añade.

Homologación de vehículos

Por ello, en sus enmiendas rechaza la introducción de tal sistema y propone, en cambio, incentivar las innovaciones tecnológicas a través de instrumentos fiscales y de su homologación. Plantea que a partir de 2009 no se homologue ningún vehículo cuyo sistema de aire acondicionado use gases de elevado efecto invernadero (potencial de calentamiento mundial superior a 150). La fecha se aplaza a 2011 para los fabricantes pequeños.

"Los Estados miembros podrían ir más lejos mediante la introducción de incentivos. Por ejemplo, unos tipos más bajos del impuesto de circulación para los sistemas de CO2 u otros sistemas con un Poder de Calentamiento Global a 100. Sin embargo, debería tenerse presente que el impacto de calentamiento global durante el ciclo de vida de un vehículo dependerá tanto de la eficacia energética del sistema de aire acondicionado como del tipo de gas empleado; sobre todo si se reducen las fugas al mínimo y si el vehículo se desguaza finalmente de tal modo que se recuperen sustancias nocivas", afirma Goodwill.

Los vehículos con sistemas de acondicionamiento antiguos podrían seguir en servicio, según el ponente, hasta 2014, fecha en la que deberían renovarse o ponerse fuera de circulación.

Al mismo tiempo, el reglamento propuesto impone la prohibición gradual de ciertos gases, como el hexafloruro de azufre en neumáticos, que aboga por retirarlo con carácter inmediato en neumáticos y a partir de enero de 2007 en el moldeado a presión del magnesio.

El ponente exige además que a partir del 1 de enero de 2008 se prohíba el uso de gases fluorados en los frigoríficos, puesto que ya es habitual el uso de hidrocarburos como refrigerante y aislante en estos aparatos. Por otra parte, insta a que se utilicen incentivos fiscales para fomentar la comercialización de aparatos de refrigeración y aire acondicionado con gases con menos efecto invernadero.

Combatir las fugas

Para luchar contra las fugas, se prevén sistemas de detección e inspecciones obligatorias. La fabricación de aparatos que contengan gases fluorados deberá prestar más atención a un diseño que impida fugas. En una enmienda, el ponente pide que los controles sean más frecuentes.

La propuesta repercutirá en un conjunto de sectores industriales de maneras diferentes. En primer lugar, los productores de gases fluorados habrán de respetar normas en materia de información y comercialización. La demanda de ciertos gases disminuirá al prohibirse su uso en diferentes ámbitos.

Sectores industriales afectados

Los productores de aerosoles, por su parte, tendrán que encontrar otros gases para la fabricación de su producto, aunque no parece ser por el momento un problema grave. Al contrario, para los productores de equipamiento de refrigeración y aire acondicionado, las nuevas medidas traerán más consecuencias.

Las reacciones de los principales operadores europeos del sector han sido variadas. Los que emplean gases fluorados desearían que la supresión gradual fuera más lenta. En cambio, los que ya trabajan con dióxido de carbono en la refrigeración están deseosos de que se acorte el período de supresión gradual, de manera que se desarrolle más rápidamente la nueva tecnología.

En cuanto a los fabricantes de automóviles, se verán afectados principalmente porque tendrán que asumir los precios más elevados de los gases del aire acondicionado. Esto puede suponer que los precios de los automóviles aumenten hasta en 50 euros para los que usen otros gases fluorados alternativos a los más contaminantes, y hasta en 150 euros si emplean dióxido de carbono. Por este motivo, el sector automovilístico europeo prefiere un período transitorio más prolongado y no se muestra totalmente de acuerdo en verse obligado a cambiar a la tecnología basada en el CO2.

Para la industria del automóvil, es importante que la legislación sea clara, simple y precisa. Sin embargo, algunos constructores de automóviles europeos han manifestado ya que éste no es el caso del presente texto en algunos puntos. Apuntan a problemas como la falta de definiciones y el uso de dos términos diferentes para describir una misma cosa.

Repercusión internacional

Las nuevas medidas también levantarán probablemente las quejas de aquellos países terceros que están experimentando actualmente un desarrollo significativo de sus industrias automovilísticas. En realidad, el aire acondicionado basado en los gases fluorados pronto será considerado como una tecnología obsoleta. Para los países con mercados emergentes será mucho más útil optar directamente por la tecnología basada en el dióxido de carbono, como ya ha hecho China.

Puede acceder al texto completo de la propuesta de reglamento en la siguiente dirección:
http://europa.eu.int/prelex/detail_dossier_real.cfm?CL=es&DosId=184911.
Fuente: Aquieuropa