Exposición a fibras de amianto en operaciones de mantenimiento de vehículos. Parte 2

De acuerdo con lo expuesto en el apartado anterior, la realización de este estudio se aborda con la doble finalidad de identificar la naturaleza de las fibras (amianto o fibras artificiales), presentes en los materiales de fricción actualmente utilizados, y, en los casos en que sea previsible la realización de alguna operación con una significativa emisión de fibras al ambiente de trabajo, conocer los posibles niveles de exposición a amianto, única de las fibras utilizables con valor de referencia asignado en la normativa española.

Consideraciones previas

Todos los elementos de fricción utilizados en automoción (pastillas o zapatas de frenos y discos de embrague) incluyen en su composición algún material de naturaleza fibrosa. La manipulación de estos elementos en operaciones de mantenimiento de vehículos podría dar lugar, en principio, a la liberación de fibras respirables al ambiente de trabajo, con el consiguiente riesgo para la salud de los trabajadores expuestos. No obstante, interesa tener en cuenta algunas consideraciones:

• Operaciones con discos de embrague y pastillas de freno

  El procedimiento habitual en los talleres mecánicos es la sustitución de las piezas gastadas por otras nuevas (sólo en el caso de los discos de embrague, aunque de forma muy ocasional, puede ser necesario proceder a la eliminación de la corona de fricción vieja y reposición de otra nueva). La operación no representa un riesgo significativo de emisión de fibras al ambiente, sobre todo, si se evita la dispersión del posible polvo acumulado sobre las piezas o en sus alojamientos.

La frecuencia de sustitución de las piezas depende del kilometraje del vehículo y trabajo al que han sido sometidas. En turismos, el cambio del disco de embrague no suele realizarse más de una vez durante su vida útil, si es que llega a ser necesario; las pastillas suelen cambiarse con una frecuencia mayor (2-5 veces durante la vida útil del vehículo).

Estas operaciones se realizan en tiempos relativamente cortos y son de ejecución sencilla, por lo que, en principio, son abordables por cualquier taller mecánico.

En la mayoría de los talleres, la sustitución de estas piezas se efectúa de forma frecuente, aunque no diaria, y la dedicación a esta tarea representa una pequeña fracción de la actividad normal del taller.

• Operaciones con zapatas de freno

  Hasta hace unos años, cuando se hacía necesario el cambio de zapatas no se sustituía la pieza completa (conjunto de patín y forro) por un repuesto nuevo, sino que se procedía solamente a la renovación del forro. Esto implicaba las tareas de desforrado (desprendimiento a golpe de cincel del forro viejo adherido al patín), pegado sobre el patín del forro nuevo y rectificado de éste con un material abrasivo para regular su ajuste al tambor de frenado. Tanto el desforrado como el rectificado, por su propia naturaleza agresiva sobre el material de fricción, implican riesgo de liberación de posibles fibras al ambiente.

  La tendencia actual, en el caso de turismos, es proceder a la sustitución de la zapata gastada por un repuesto nuevo, evitándose así las tareas más contaminantes de desforrado y rectificado, que sólo se realizan en algunos talleres especializados, en los casos en que se carece de repuestos por tratarse de piezas de vehículos más antiguos. Dentro del sector de los vehículos pesados, en cambio, la sustitución por repuestos se limita al forro, que se fija al patín mediante remaches, si bien el rectificado es algo inusual. La reposición de zapatas en estos vehículos es relativamente frecuente, debido a la propia naturaleza de la actividad para la que se destinan (transporte de mercancías o viajeros), que implica un uso intensivo de los mismos. En turismos, por el contrario, esta operación suele realizarse al menos una vez durante su vida útil.

Los tiempos de ejecución, especialmente en el caso de turismos, son cortos; en vehículos pesados, por poder disponer de más de dos ruedas traseras y no ser posible la sustitución de la pieza completa por su repuesto, estos tiempos pueden llegar a representar una parte importante de la jornada o, incluso, su total.

Se prevé que a corto plazo se implantará el sistema de pastillas sobre disco como único elemento de frenado en todo tipo de vehículos.

• Nuevos materiales
  La composición de los materiales de fricción ha sido objeto de constantes mejoras, tendentes a aumentar su adherencia y resistencia al desgaste. Se obtienen así piezas más duraderas, con lo que se disminuye la frecuencia de su reposición durante la vida útil del vehículo.

• Nuevos componentes fibrosos
  La inclusión de criterios de protección medioambiental y de salud laboral en la legislación de los países desarrollados, ha forzado la sustitución del amianto por otros materiales fibrosos, supuestamente menos nocivos.