En moto, usar casco = tener cerebro

Resulta sabido que la ley Nacional de Tránsito obliga al uso de casco cuando se circula en motos o ciclomotores. Sin embargo, hay mucha gente que no lo usa. 

La obligatoriedad de su uso parece lógica teniendo en cuenta que ambos vehículos no poseen carrocería alguna que pueda servir de contención en caso de choque o vuelco, y que la sola pérdida del equilibrio en la moto puede significar dar de cabeza contra el duro suelo. Y que la cabeza no es tan dura como el suelo.

El politraumatismo es el conjunto de lesiones que aparece con mayor frecuencia en los accidentes de motos. Según diversos estudios, supone entre el 30 y el 40 por ciento de los heridos en este tipo de accidentes. Las lesiones craneoencefálicas suelen producir gravísimas lesiones cerebrales. Las secuelas son coma, infecciones, síndrome posconfusional, desencadenamiento de psicosos, parálisis espásticas, afasias, epilepsias o neurosis postraumáticas. Otras lesiones frecuentes son en la columna vertebral, las torácicas, pélvicas y de las extremidades.

El uso de cascos de protección para uso vehicular está contemplado como mecanismo de seguridad obligatorio en la Ley de Tránsito en vigencia. La reglamentación actual describe normativas de seguridad y calidad en diversos tipos de casco según de qué moto se trate. Los cascos bien diseñados se componen de una serie de elementos más complejos, como el casco de protección en sí mismo, la cáscara, los rellenos de amortiguación y confort, un sistema de retención, barbijo, mentonera, visera, protección maxilar y de la nuca, visera, etc 

Sin embargo, las últimas mediciones de uso de casco realizadas por Luchemos por la Vida en la ciudad de Buenos Aires, en mayo y junio de 2002, indican que solamente el 56% de los conductores de motos o ciclomotores lo usan. Y relevamientos parciales en el gran Buenos Aires y localidades del interior del país muestran todavía mucho menos uso.


Utilidad del casco 

Sin embargo, las últimas mediciones de uso de casco realizadas, indican que solamente el 56% de los conductores de motos o ciclomotores lo usan. Y relevamientos parciales en el gran Buenos Aires y localidades del interior del país muestran todavía mucho menos uso.

Los cascos salvan vidas al evitar golpes y heridas en la cabeza, devastadoras y discapacitantes. Los motociclistas que no usan casco tienen mucho más alto riesgo de muerte o de sufrir lesiones permanentes. La Oficina General de Contaduría de Estados Unidos (GAO) ha estudiado y probado que:

• Los motociclistas que usan el casco tienen un 73% menos de mortalidad que los que no usan el casco.
• Los motociclistas que usan el casco tienen hasta un 85% menos de lesiones graves que los que no usan casco.

En su “Reporte al Congreso: Beneficios del Cinturón de Seguridad y Cascos de Motocicletas”, la estadounidense NHTSA (Administración Nacional de Seguridad del Tránsito) confirma los hechos:

• Los cascos de motocicleta tienen una efectividad del 67% en la prevención de lesiones cerebrales.
• Los motociclistas que no usan el casco tienen tres veces más posibilidades de sufrir daños cerebrales que los que lo usan.

Mitos y realidades sobre el uso del casco 

Cuáles son las razones que argumentan quienes no lo usan? Son variadas y coincidentes entre quienes se resisten a usarlo. Desde el simple reconocimiento de que les molesta y les quita la sensación de libertad hasta otras razones que, por muy reiteradas, se transformaron en verdades aceptadas. Veamos algunas de ellas y cuál es la realidad.


Mitos y realidades sobre el casco 

Mito: “El casco afecta mi visión, no veo bien de costado”
Realidad: Rebatido por los datos científicos. La visión periférica es de entre 200º y 220º. Los estándares de seguridad internacionales requieren que los cascos provean 210º de visión. Alrededor del 90% de los accidentes suceden dentro de un rango de 160º (la mayoría restante son choques por atrás), así que está claro que los cascos no afectan la visión periférica y no contribuyen a los choques.

 Mito: “Con el casco no puedo oir bien los sonidos de la calle”.
Realidad: Rebatido por la ciencia. Los cascos reducen la sonoridad de los ruidos, pero no afectan la capacidad del motociclista de distinguir entre diferentes sonidos. La Universidad de California del Sur realizó 900 investigaciones profundas sobre accidentes con motos en el lugar del accidente y no detectó ningún caso en el que el motociclista no pudiera escuchar un sonido crucial del tránsito. Más aún, algunos estudios indican que los cascos son útiles para reducir el sonido del viento y proteger la audición.

Mito: “En caso de accidente, los cascos provocan heridas en el cuello o médula espinal“.
Realidad: La investigación ha probado que esto no es verdad. Cinco estudios revisados por la GAO mostraron una mayor incidencia de lesiones severas en el cuello en aquellos motociclistas que no usan casco. Un estudio en Illinois, Estados Unidos, halló que los cascos reducen el número de heridas graves en la médula espinal.

Mito: “Las leyes del uso del casco son inconstitucionales, violan los derechos individuales”.
Realidad: Las cortes europeas y americanas han reconocido en forma constante que las leyes del uso del casco no violan el derecho individual . Todas las normas de tránsito requieren que los individuos actúen de una cierta forma, más allá de que lo quieran o no. Por ej., detenerse ante el semáforo, dar prioridad a los peatones, respetar el sentido del tránsito, etc. La legitimidad de éstas y otras disposiciones, se basa en que están dispuestas para la protección de la propia vida y la de los demás miembros de la sociedad. Las leyes del uso del casco no son diferentes a éstas.

 Mito: “Si me mato es asunto mío, sólo yo me perjudico“.
Realidad: Para la sociedad, la muerte o discapacidad permanente de un individuo tiene consecuencias económicas y sociales serias, diversas y perdurables en el tiempo; desde el momento mismo en que se produce el accidente y la salud pública asiste al herido, lo levanta y lo traslada a un hospital público donde se le brinda toda la atención y tratamientos posibles. Si, después de recuperarse, queda con alguna discapacidad que le impide continuar con su trabajo anterior, se le brinda una pensión por incapacidad y la atención que pueda necesitar tanto él como su familia; por ello resulta indiscutible que el daño no es solamente personal. Si fallece, además de la pérdida de su capital laboral, el pago de pensiones y la atención para sus seres queridos implican cargas para la sociedad.

 Mito: “Las motocicletas son un pequeño porcentaje de los vehículos registrados, por lo tanto los accidentes de motocicletas representan una minúscula carga para la sociedad”
Realidad: El índice de mortalidad por milla viajada es 16 veces mayor para los motociclistas que para los que viajan en auto, y el índice de heridos es 4 veces mayor .

CONTROLES 

Los empleadores, los trabajadores, los contratistas en general y los fabricantes de escaleras deben seguir las medidas indicadas en las siguientes secciones para proteger a los trabajadores que trabajan cerca de cables de tendido eléctrico. Las regulaciones de la Administración de Seguridad y Salud Ocupacionales (OSHA, por sus siglas en inglés) ordenan o sugieren muchas de estas medidas. Para los trabajadores de la industria de la construcción, la norma 29 CFR* 1926 incluye los requerimientos para la capacitación de los trabajadores [29 CFR 1926.1060 y 1926.21(b)(2)], el uso seguro de las escaleras [29 CFR 1926.1053], el trabajo cerca de circuitos eléctricos [29 CFR 1926.416(a)] al igual que para brindar pronta atención médica en casos de lesiones graves [29 CFR 1926.50]. Para los trabajadores de otras industrias, la norma 29 CFR 1910.333 especifica las distancias mínimas que deben mantener los trabajadores que usan equipos conductores de electricidad, de los cables de tendido eléctrico. Ambas regulaciones proporcionan buena información para la protección de los trabajadores con el fin de prevenir el contacto con los cables de tendido eléctrico, aunque estas normas no sean un requisito para laborar en ciertas industrias.

*Código de Regulaciones Federales (CFR, por sus siglas en inglés).


ESTADÍSTICA 

Accidentes de motos: costos económicos

Las consecuencias físicas, psíquicas, emocionales y económicas afectan de manera evidente a los individuos accidentados pero también a su entorno familiar y afectivo y al conjunto de la sociedad. Además, muchos accidentes de motos también pueden producir choques en cadena. 

El costo de los accidentes nunca es estrictamente individual ni familiar. Demanda también importantes recursos económicos por cada herido: actuación de equipos de emergencia, internación, tratamiento, derivaciones, recuperación o discapacidades diversas, muerte.

Tomando en cuenta los costos que provoca la atención médica en las fases prehospitalaria, hospitalaria inicial y definitiva, la atención de los 7.000 heridos anuales implica una cifra de $8.767.120. Estas cifras se calculan según protocolos científicos y tomando como referencia el Nomenclador Nacional de Prestaciones de Servicios de Salud, que es por lo que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires les factura a las obras sociales. Es un cálculo sumamente conservador ya que no tiene en cuenta los costos fijos de personal ni de infraestructura hospitalaria. Organizaciones No Gubernamentales reconocidas estiman que el costo de atención de un paciente grave es de $70.000. En este caso tampoco se tiene en cuenta el costo por lucro cesante de la víctima, ni de los familiares que deben acudir en su auxilio, ni los costos de reparación de la infraestructura dañada.

Según otras estimaciones hechas por el SAME, se puede afirmar que la atención de un traumatismo grave de accidente en moto, de aproximadamente 30 días de internación en terapia intensiva, cuesta alrededor de 50.000 pesos. Esa cifra equivale a:

• 5700 Kg. de leche fortificada
• tratamientos antibióticos para 9500 chicos
• 712 tratamientos para personas con epilepsia
• 20.830 tratamientos para personas que padecen hipertensión
• Tratamientos vitamínicos para 14.500 chicos
• 1690 dosis de vacuna antigripal

Algunos datos y cifras sobre accidentes en la Ciudad de Buenos Aires

• 2001
  Un total de 468 víctimas
  Un 24,6 % del total fueron víctimas de accidentes de tránsito
  El 33 % usaba casco en el momento del accidente
  El 89,3 % eran hombres
  La edad promedio de los accidentados era de 26 años
  El 22, 4 % fueron internados
• 2002
  Un total de 378 víctimas
  Un 22, 2 % del total fueron víctimas de accidentes de tránsito.
  El 35,4 % usaba casco en el momento del accidente
  El 90,7 % eran hombres
  La edad promedio de los accidentados era de 27 años
  El 29 % fueron internados
• 2003
  Un total de 368 víctimas
  Un 19,6 % del total fueron víctimas de accidentes de tránsito
  El 31,3 % usaba casco en el momento del accidente
  El 91 % eran hombres
  La edad promedio de los accidentados era de 28 años
  El 25 % fueron internados